„Ef við búum til alvöruvalkost sem virkar þá mun fólk nota hann“

Atli Björn Levy, forstöðumaður Verkefnastofu Borgarlínunnar, fór yfir samgöngur í höfuðborgarsvæðinu í Bítinu með Heimi Karlssyni og Lilju Katrínu Gunnarsdóttur í morgun.

„Borgarlínan er hluti af stærra samhengi, Samgöngusáttmálanum sem Betri samgöngur hafa verið stofnaðar utan um. Heildarpakkinn er 311 milljarðar, þar af er stærsta fjárfestingin nýr stofnvegur,“ sagði Atli eftir að Heimir hafði þulið upp mögulegan kostnað Borgarlínu.

Að því gefnu að við förum ekki fram úr áætlun?

„Jájá og við höfum aðhyllst þessa hugmyndafræði „think slow, act fast“ og þess vegna tekur þetta svolítinn tíma og við erum ekki eina opinbera fyrirtækið sem ákveður að taka sér svolítinn tíma, plana vel, rýna kostnaðaráætlanir og horfa inn á við,“ segir hann.

Borgarlína muni kosta 130 milljarða

„Borgarlínan er síðan næststærsta fjárfestingin í þessum samgöngusáttmála, 42 prósent, um 130 milljarðar. Það er búið að reikna þetta fram og til baka í ábatagreiningum. Af hverri krónu sem við setjum í Samgöngusáttmálann fáum við þrjár og hálfa krónu til baka á fimmtíu árum, um 1.100 milljarða,“ segir Atli.

Stofnvegaframkvæmdir séu að sögn Atla þegar komnar í gang á Suðurlandsvegi, Reykjanesbraut, Vesturlandsvegi og Arnarnesvegi. Þá séu framkvæmdir hafnar í Fossvogi í tengslum við Borgarlínu, landfyllingar og sjóvarnir, og seinni hluti þeirra framkvæmda handan við hornið.

Af hverju þurfum við að gera plana svona mikið og gera svona margar greiningar? Getum við ekki tekið eitthvað módel erlendis frá og staðfært það?

„Að vissu leyti erum við að gera það og erum að beita mismunandi aðferðum á mismunandi hönnunar- og undirbúningsstigum. En aðstæður eru alltaf svolítið sértækar og það er ekki það sama að brjóta nýtt land uppi í Mosó eins og að fara í gegnum Miðborgina okkar,“ segir hann.

Sjá einnig: Framkvæmdir við stóran áfanga Borgarlínu á næsta leiti

Við undirbúning Borgarlínunnar þurfi að gera umhverfismat þar sem tekin eru inn alls konar sjónarmið, dýralíf og varðveisla gamalla húsa. Innan borgarmarkanna þurfi að gera breytingar á 40 deiliskipulögum og fyrsta lotan teygi sig líka inn í önnur sveitarfélög.

Sveitarfélögin hafi deiliskipulagsvaldið

Innviðauppbygging Betri samgangna sé krefjandi því fara þurfi í gegnum mismunandi svæði og aðlaga hana að göturýmum sem fyrir séu. Samt sem áður séu það sveitarfélögin sem hafi deiliskipulagsvald en ekki Betri samgöngur. 

„Við sitjum hér á Suðurlandsbraut, ákvörðun um að fækka bílaakgreinum hér er auðvitað ekki eitthvað sem ég sem forstöðumaður Verkefnastofu Borgarlínu tek,“ segir Atli.

Sjá einnig: Borgarlínubreytingar á Suðurlandsbraut strjúka fasteignaeigendum öfugt

Fyrirtæki sum við Suðurlandsbraut og Lágmúla hafa sent inn umsögn við þetta skipulag því þetta hefur mikil áhrif á þeirra viðskipti. Er ekkert haft samband við fyrirtæki í öllum þessum planleggingum og reynt að vinna með samfélaginu?

„Jú, að sjálfsögðu gerum við það og það samtal er í gangi,“ segir Atli. 

„Við byrjuðum á að kynna þær hugmyndir, teikna upp hvernig götumyndin gæti breyst. Við höfum farið núna á undanförnum mánuðum og það er í gangi samtal við fasteignafélögin á svæðinu. Síðan í samstarfi við þau fannst okkur eðlilegt að stækka samtalið með lóðarhafa með okkur í liði,“ bætir hann við.

Fjölbreyttari valkostir, meiri áreiðanleiki og meira pláss

Það eru ekkert allir sannfærðir um það sem er verið að fara út í. Hvenær og þegar allt verður búið hvernig myndi þetta breyta hlutum?

„Markmiðið er fyrst og fremst greiðar og fjölbreyttar samgöngur. Með því að stórefla almenningssamgöngukerfið okkar erum við að búa til aukavalkost í rauninni,“ segir Atli. Hlutdeild Strætós sé í dag um fimm prósent af heildarferðum borgarbúa.

Borgarlínan sé ekki bara samgönguverkefni heldur risastórt byggðarþróunarverkefni. „Maður leggur ekki svona innviði gegnum hverfin eins og þau eru heldur þarf þróunin að fylgja með,“ segir hann.

„Ef okkur tekst að búa til góðan farþegagrunn þá tekst okkur líka að búa til alvöru valkost, greiðari og fjölbreyttari samgöngur. Það þýðir að ferðatíminn verður áreiðanlegri og þar er lykillinn,“ segir Atli. 

Markmiðið sé að búa til áreiðanleika í ferðatíma, fleiri samgönguvalkosti og búa til meira pláss fyrir þá sem ferðist með einkabíl.

Fyrstu lotu lokið eftir sex ár

Hvenær er áætlað að allt verði klárt?

„Samgöngusáttmálinn er á fimmtán ára tímabili til 2040. Fyrsta lotan sem verður mikill leikbreytir og tengir saman öll hverfi og sveitarfélög höfuðborgarsvæðisins verður tilbúin 2031. Við höfum trú á þessum tímalínum núna. Það er búið að ýtra þær talsvert síðan við heyrðum fyrst orðið Borgarlínan,“ segir Atli.

Þetta er búið að vera lengi í umræðunni og undirbúningi. Þá eru einhverjir sem segja að það hafi bitnað á samgöngum á höfuðborgarsvæðinu, strætókerfið og vegir drabbast niður, út af því við erum alltaf að bíða eftir Borgarlínunni.

„Það eru því miður í þessum málum engar töfralausnir í sjónmáli. Svona stórt innviðaverkefni, eins og önnur sambærileg verkefni, taka tíma. Ef við vöndum okkur ekki í undirbúningnum, það er hin gagnrýnin, þá förum við fram úr kostnaðaráætlunum,“ segir Atli.

Verið að draga úr vexti bílaumferðar 

Samkvæmt Atla er markmiðið að hlutdeild Borgarlínunnar í ferðavenjum fólks fari upp í tólf prósent.

Ekki meira? Þarf ekki meira til að þetta borgi sig?

„Þetta eru þær forsendur sem hafa farið inn í þær ábatagreiningar sem við höfum gert. Út frá því má segja að það borgi sig, en það verður auðvitað alltaf matskennt,“ segir Atli.

Er þetta virkilega nóg? Líka að það liðki fyrir bílaumferðinni?

„Við erum ekki að sjá vöxtinn hverfa í bílaumferð en við erum að draga úr vextinum þannig að hann sé ekki í hlutfalli við íbúafjöldann, hvernig hann er að vaxa. Það er lykilverkefni hérna: hvernig tæklum við þennan vöxt? Ef við eflum ekki almenningssamgöngur færðu enn meiri vöxt í bílaumferðinni,“ segi hann.

Meðalvindhraði Reykjavíkur á pari við Kaupmannahöfn

Íbúum á höfuðborgarsvæðinu fjölgar um 90 á viku. Spár Betri samgangna sáu fyrir það og hagtölur renni stoðum undir það.

„Ef við tökum þessar hagtölur og skoðum fimm ára tímabil eru þetta um 200 milljarðar króna sem fara í bílakaup og rekstur. Fyrir íbúa höfuðborgarsvæðisins þýðir þetta tíu milljarðar á mánuði og ef við setjum þetta í samhengi við hlutina. Við verjum 130 milljörðum í að byggja upp öflugt almenningssamgöngukerfi. Þetta er annar vinkill á ábatagreininguna,“ segir Atli.

Það eru bara svo mörg „ef“. Ef það gengur upp.

„Í mínum huga er það „ef“ frekar lítið,“ segir Atli. 

Veðurfar komi reglulega upp í umræðunni um Borgarlínu að sögn Atla. „Eins og til dæmis með vindafar í Reykjavík. Meðalvindhraði hefur farið lækkandi og í dag erum við á pari við Kaupmannahöfn. Auðvitað er meiri úrkoma en stundum í „extreme“ veðurfari, mikilli rigningu og öðru, er eini alvöru valkosturinn almenningssamgöngur,“ segir hann.

Hvað með hefðina? Úti í hinum stóra heimi er átugahefð fyrir góðum almenningssamgöngum, ekki hér.

„Þar erum við á eftir. En það þýðir ekki að við getum ekki breytt ferðavenjum okkar. Ef við búum til alvöruvalkost sem virkar þá mun fólk nota hann,“ segir Atli. Hann hefur litlar áhyggur af því að það takist ekki og segir samgöngulíkön renna stoðum undir það.