Erlent

Fyrir hvellinn

Ian Urbina skrifar
203 fórust í sprengingunni.
203 fórust í sprengingunni. Vísir/EPA

Á bakvið harmleikinn sem átti sér stað í Beirút í ágúst leynist myrkur, gegnsýrandi harmleikur sem hófst árið 2013 og er útskýringin fyrir því hvernig 2.750 tonn af sprengifimu ammóníumnítrati komust í þessa örlagaríku vöruskemmu á hafnarsvæði borgarinnar.

Þetta mál, sem er jafnvel enn mikilvægara en sprengingin, snýst um yfirgefin skip, skipverja og farm og þá þætti sem gera eigendum og rekstaraðilum skipa svo auðvelt að hundsa skyldur sínar, oftast án nokkurra viðurlaga, jafnvel ef það stefnir lífi áhafnarinnar í hættu.

Líbanskir rannsakendur telja nú að flugeldar, geymdir nærri hinu eldfima efni í skýli tólf, hafi kveikt í ammóníumnítratinu og þannig valdið sprengingu sem stórskemmdi byggingar og braut rúður um alla borg. Að minnsta kosti 203 fórust, fleiri en 6.500 slösuðust og um 300.000 misstu heimili sín. Svo öflug var sprengingin að hún var eins og 3,3 stiga jarðskjálfti. Jafnvel á Kýpur, í um 240 kílómetra fjarlægð, mátti heyra, og finna, sprenginguna.

Raunveruleg orsök sprenginarinnar er hins vegar ekki jafndramatísk; vanræksla einkaaðila og pólitísk spilling, skeytingarleysi um reglugerðir sem skipaeigendur þurfa að fylgja, hert lög um innflutning sem festa áhafnir um borð á skipum í niðurníslu, skortur á reglugerðum og regluumhverfi sem er frekar hannað til þess að vernda nafnleynd eigenda skipa en að tryggja gagnsæi og eftirlit.

Um borð á Rhosus

Þetta víðfeðma mál hefst um borð á Rhosus. Hálfósjófæru skipi, í eigu Rússa en skráð í Moldóvu. Árið 2013 var skipið á leið með ammóníumnítrat í tonnatali frá Georgíu til Mósambík. Í áhöfninni voru tíu Úkraínumenn og einn Rússi. Líbönsk hafnaryfirvöld stöðvuðu för skipsins og sögðu það ekki nógu öruggt til þess að halda áfram för sinni.

Outlaw Ocean Project

Ígor Gresjúskín, eigandi skipsins, svaraði hvorki áhöfninni né hafnaryfirvöldum og fékk yfir sig þungar sektir. Meðal annars um hundrað þúsund dali í ógreidd laun og hafnargjöld. Gresjúskín svaraði líkt og margir skipaeigendur gera. Hann lýsti yfir gjaldþroti og hvarf. Yfirgaf þannig starfsfólk sitt, niðurnítt skipið og banvænan farminn.

Það voru flókin lög og stjórnsýsla hafsins sem gerðu Gresjúskín kleyft að firra sig ábyrgð svo auðveldlega. Líbönsk hafnaryfirvöld gátu hvorki handtekið hann né gert eigur hans upptækar þar sem hann bjó á Kýpur, og fyrirtæki hans, Teto Shipping, var skráð á Marshall-eyjum.

Á meðan var áhöfnin á Rhosus í erfiðri stöðu, sem er þó furðualgeng. Þeim skorti vatn, eldsneyti, mat, farsímaþjónustu og lögfræðiaðstoð og töluðu ekki mál heimamanna í Líbanon. Mennirnir áttu ekki efni á því að koma sér heim né pappírunum sem þurfti til að komast frá borði. Þeir voru því fastir um borð.

Ekki einsdæmi

Á hverjum einasta degi eru hundruð skipa, þúsundir sjómanna, í þessari sömu stöðu. Hafnaryfirvöld geta ekki flutt skipin né áhafnirnar aftir heim. Alla jafna er farmurinn sendur aftur til eigenda, sé hann tryggður, en hið sama gildir sjaldnast um áhöfnina.

Þegar mennirnir á Rhosus höfðu verið fastir um borð í nokkrar vikur tókst loks að koma flestum þeirra aftur heim. Skipstjórinn og þrír aðrir neyddust þó til að vera um borð í heilt ár þar sem reglur um fólksflutninga hömluðu för þeirra. Á meðan þeir biðu um borð gerðu þeir líbönskum yfirvöldum viðvart um að farmurinn væri hættulegur bæði þeim og almenningi í Beirút. Það var ekki fyrr en í september 2014 sem síðustu mennirnir á Rhosus komust heim, með aðstoð lögfræðinga og alþjóðasamtaka flutningastarfsmanna (ITF).

Outlaw Ocean Project

Almenningur tekur sjaldnast eftir þessu vandamáli, yfirgefnum skipum. Á þessum síðustu sex árum sem ég hef rannsakað og fjallað um glæpi á sjó hef ég hins vegar rekist á hundruð slíkra tilfella.

Taka má dæmi um sextán menn sem voru fastir um borð á Zoya 1, risaolíuskipi sem var kyrrsett við strendur Sameinuðu arabísku furstadæmanna í meira en ár. Mennirnir fengu engin laun mánuðum saman, rottugangur var á skipinu og áhrifin á bæði andlega og líkamlega heilsu skipverja afar mikil. Nokkrir þeirra sem ekki gátu synt reyndu að stytta sér aldur með því að stökkva frá borði. Ljósmynd frá vettvangi sýnir áhöfnina halda á skiltum sem á stóð: „Við erum hjálparvana. Við höfum engan glæp framið.“ Þessir menn komust loks aftur heim í júní 2018.

Tilfelli sem þessi eru ekki óalgeng. Gagnagrunnur sem ITF og Alþjóðavinnumálastofnunin halda úti geymir upplýsingar sem sýna að nærri fimm þúsund sjómenn voru skildir eftir á nærri 400 kyrrsettum skipum á milli 2004 og 2018. Á hverjum einasta degi starfar meira en milljón, einkum farendur frá fátækari löndum, á um 55.000 skipum á heimsvísu. Á meðan þeir eru um borð njóta þeir ekki sömu verndar og réttinda og félagar þeirrar á þurru landi. Staða þeirra er háð ákvörðunum hafnaryfirvalda, skipafyrirtækja og innflytjendastofnana.

Erfið staða

„Matur, vatn og olía,“ sagði Ben Baily, upplýsingamálastjóri félagasamtakanna The Mission to Seafarers. „Það er erfitt fyrir okkur að koma nauðsynjum til þessa fólks.“ Hann bætir því við að þetta vandamál hafi orðið enn erfiðara með tilkomu kórónuveirufaraldursins, nú þegar siglingar eru í algjöru lágmarki. Í júní kölluðu Sameinuðu þjóðirnar eftir því að ríkisstjórnir heimiluðu þeim þúsundum sjómanna sem eru fastir í höfn vegna ferðatakmarkana að fara um borð í önnur skip til þess að komast heim.

„ITF fær tölvupósta frá hundruðum sjómanna á hverjum einasta degi þar sem þeir lýsa áhyggjum af því að verið sé að framlengja samninga,“ sagði Stephen Cotton, framkvæmdastjóri ITF. Guy Platten, yfirmaður alþjóðasambands vöruflutningafyrirtækja, líkti ástandinu í maí við tifandi tímasprengju.

Til dæmis ma nefna yfirgefna olíuflutningaskipið Captain Nagdalíjev sem þrettán sjómenn voru fastir á við höfn í Beirút, ekki fjarri vöruskemmunni sem sprakk í loft upp. Þegar skipið var skoðað í júlí hafði áhöfnin ekki fengið laun í hálft ár og skorti hreint vatn. Mennirnir voru enn fastir um borð þegar sprengingin varð á hafnarsvæðinu. Talsvert tjón varð á skipinu við sprenginguna en mennirnir eru nú komnir í land.

Áhyggjuefni fyrir almenning

Eins og sprengingin í Beirút sýnir eru starfshættir sem þessir ekki eingöngu áhyggjuefni fyrir sjómennina sjálfa heldur almenning allan. Sprengingin hefur beint kastljósinu að öðru og jafnvel enn alvarlegra máli í Mið-Austurlöndum. FSO Safer, flutningaskip við strendur Jemens, var yfirgefið þegar jemenskir eigendur þess hættu starfsemi vegna borgarstríðsins sem þar geisar. Skipið er í miðri, fjölfarinni flutningaleið og þótt þessi fljótandi sprengja sé fjölda kílómetra frá landi gæti það valdið gríðarlegu tjóni og hindrað siglingar ef það springur í loft upp.

Umhverfissinnar og verkalýðsfélög hafa einnig varað við mögulegu stórslysi vegna yfirgefins skips um tuttugu kílómetra frá ströndum Filippseyja. Fimmtán sjómenn hafa verið fastir um borð á spænska skipinu MV Celanova frá því 2. febrúar. Skipið er fullt af bensíni, eldsneyti fyrir skipið sjálft er af svo skornum skammti að það er ekki hægt að kæla farminn og hafnaryfirvöld á svæðinu vara við yfirvofandi hörmungum.

Outlaw Ocean Project

Á alþjóðavísu eru ströng lög um að ekki megi geyma ammóníumnítrat nærri eldsneyti eða varmagjöfum. Í Bandaríkjunum voru reglur um meðferð efnisins hertar mikið eftir sprengjuárás í Oklahoma-borg þar sem 168 fórust.

Líbönsk hafnaryfirvöld gátu hins vegar lítið aðhafst þegar þetta sprengifima efni var skilið eftir á þeirra yfirráðasvæði. Þagmælska Gresjúskíns gerði yfirvöldum ókleift að selja ammóníumnítratið. Það var flutt í vöruskemmu á milli júlí 2014 og október 2015, þar sem það var þangað til það sprakk.

Fjölmargir ábyrgir

Enginn skortur er á sökudólgum í Beirút. Vissulega spiluðu spilling og vanhæfni ríkisstjórnarinnar stóra rullu. Tollayfirvöld reyndu ítrekað að fá leyfi dómstóla til að leggja hald á ammóníumnítratið og færa það líbanska hernum en kalli þeirra var ekki svarað.

Um heim allan eiga hafnaryfirvöld í miklum erfiðleikum með að koma í veg fyrir að skip séu yfirgefin vegna þess hversu ógegnsætt regluverkið í kringum starfsemi flutningaskipa er. Öldum saman sigldu menn undir fána heimahafnar sinnar og viðeigandi ríki átti að bera ábyrgð á meðferð skips og áhafnar. Þetta breyttist snemma á síðustu öld þegar eigendum skipa var gert kleift að skrá þau í öðrum löndum.

Fyrirtækið sem innheimtir greiðslur fyrir réttinn til þess að fljúga undir tilteknum fána ber einnig ábyrgð á því að sjá um að viðskiptavinirnir framfylgi lögum og reglum. Þetta kerfi gerir það aftur á móti að verkum að eigendur skipa leita einna helst þangað sem reglurnar eru sem minnst íþyngjandi.

Hið fyrrnefnda Rhosus sigldi til dæmis undir fána Moldóvu en landið er á svörtum lista hjá Paris MOU, alþjóðlegra samtaka sem vakta siglingar á evrópsku hafsvæði. Samtökin sögðu mikla áhættu fylgja þessum skipum vegna þess hversu oft hefur þurft að kyrrsetja þau undanfarin þrjú ár.

Fjölmiðlar eru sömuleiðis meðsekir. Dramatískar hamfarir eins og sprengingin í Beirút vekja jafnan athygli fjölmiðla en hægfara viðburðir og skriffinskuglæpir, líkt og þeir sem áttu sér stað í aðdraganda sprengingarinnar, fá litla umfjöllun jafnvel þótt afleiðingarnar séu jafnslæmar. Þegar yfirgefnir sjómenn komast loksins heim standa þeir frammi fyrir gríðarlegum skuldum vegna launaleysis. Siglingaleyfi þeirra eru útrunnin og þeir jafnvel settir í óformlegt vinnubann.

Donald Trump Bandaríkjaforseti tjáði sig við blaðamenn eftir sprenginguna og sagði að líklegast hefði verið um sprengjuárás að ræða. Fyrst um sinn var greint frá vangaveltum um hvort Ísraelar hefðu gert árás á vopnabúr Hezbollah-samtakanna en Ísraelsstjórn neitaði sök.

Líbanskir rannsakendur segja nú líklegra að glæpsamleg vanræksla hafi valdið hörmungunum. Trúlega kviknaði í út frá flugeldum sem voru geymdir nærri ammóníumnítratinu. „Þeir sem bera ábyrgð á málinu verða látnir gjalda þess,“ sagði forsætisráðherrann Hassan Diab.

Samt sem áður er líklegt að undirliggjandi vandamál, hvernig eigi að fara með mál eigenda skipa sem yfirgefa skip sín og áhöfn, fái litla athygli. „Það þarf að leggja meiri áherslu á að framfylgja reglum um yfirgefin skip,“ sagði Bailey frá Mission to Seafarers og vísaði til regluverks um vernd sjómanna sem rúmlega níutíu ríki hafa samþykkt.

Árið 2017, í skugga neikvæðrar umfjöllunar og þrýstings verkalýðsfélaga, funduðu forsprakkar skipaiðnaðarins og reyndu að takast á við það hversu oft eigendur skipa yfirgefa starfsfólk sitt. Nýjar reglur voru samþykktar sem kveða á um að eigendur skipa þurfi að borga allan kostnað sem fellur á fasta skipverja. Því miður falla fæst smærri og eldri skip, sem líklegast er að lendi í þessari stöðu, undir nýju reglurnar.

Þessi umfjöllun er unnin í samstarfi við Ian Urbina, bandarískan rannsóknarblaðamann, og The Outlaw Ocean Project.


Tengdar fréttir



Athugið. Vísir hvetur lesendur til að skiptast á skoðunum. Allar athugasemdir eru á ábyrgð þeirra er þær rita. Lesendur skulu halda sig við málefnalega og hófstillta umræðu og áskilur Vísir sér rétt til að fjarlægja ummæli og/eða umræðu sem fer út fyrir þau mörk. Vísir mun loka á aðgang þeirra sem tjá sig ekki undir eigin nafni eða gerast ítrekað brotlegir við ofangreindar umgengnisreglur.

Fleiri fréttir

Sjá meira


Velkomin á Vísi. Þessi vefur notar vafrakökur. Sjá nánar.