Segir ekkert eiga að koma í veg fyrir að Airbus noti Reykja­vík

Í frétt Sýnar í síðustu viku var vakin athygli á því að ráðamenn Icelandair hefðu í hartnær tvö ár verið í samtali við bæði Reykjavíkurflugvöll og Samgöngustofu um það að bæta Airbus A321 inn á starfsleyfi flugvallarins. Þeir segja það mikilvægt flugöryggismál að geta nýtt hann sem varaflugvöll en jafnframt fjárhagslegt hagsmunamál og loftlagsmál.

Í svari Samgöngustofu, sem fréttastofa greindi frá í gær, kemur fram að stofnunin telji sig þurfa frekari gögn og tæknilegar upplýsingar frá rekstraraðila flugvallarins, það er Isavia Innanlandsflugvalla, til að hægt sé að leggja fullnægjandi mat á málið. Jafnframt bendir Samgöngustofa á að Airbus A321-þotan sé samkvæmt stöðlum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar ICAO skilgreind sem 4C loftfar. Kóði Reykjavíkurflugvallar sé hins vegar lægri eða 3C.

Isavia sammála túlkun Icelandair

Ráðamenn Isavia segjast hafa rýnt málið og eru sammála þeirri túlkun Icelandair að viðmiðunarkóðar flugvalla frá ICAO séu fyrst og fremst hönnunar- og flokkunarviðmið. Mat á því hvort loftfar geti notað flugvelli eigi að byggjast á viðmiðum og reglugerðum Flugöryggisstofnunar Evrópu, EASA.

„Að mati rekstraraðila flugvallarins þá er flugvöllurinn hæfur til að taka á móti Airbus-flugvélum sem flugvöllur til vara,“ segir Sigrún Björk Jakobsdóttir í skriflegu svari til fréttastofu.

Hún segir ráðamenn Reykjavíkurflugvallar hafa unnið að úrlausn málsins síðastliðna mánuði og meðal annars leitað til sérfræðinga Avinor, flugvallafélags norska ríkisins, um þær aðferðir sem þar er beitt.

„Í Noregi eru gefnar upplýsingar um hönnunarforsendur og burðarþol flugvalla sem flugmenn nýta sér svo til útreikninga fyrir flug miðað við aðstæður hverju sinni - þyngd véla og aðstæður á braut og í veðri. Samgöngustofa samþykkti ekki þá aðferðarfræði,“ segir Isavia.

Burðarþol Reykjavíkurflugvallar nægilegt

„Undanfarið ár hafa verið gerðar ítarlegar mælingar á burðarlagi flugvallarins - bæði hafa verið notuð falllóð til mælinga sem og metin hönnunargögn og forsendur frá endurnýjun flugbrauta á sínum tíma. Burðarþol flugvallarins er nægilegt til að hægt sé að taka á móti þessum loftförum.

Við höfum líka rýnt regluverkið sem er um margt flókið en þar er ekkert að okkar mati sem ætti að koma í veg fyrir notkun Airbus véla Icelandair á Reykjavíkurflugvelli til vara,“ segir Sigrún Björk.

Sigrún segir að samkvæmt ICAO sé tilgangur viðmiðunarkóða flugvalla að tengja saman eiginleika loftfara og hönnunarforsendur flugvalla þannig að tryggt sé að flugvallaraðstaða og innviðir hæfi þeim loftförum sem flugvellinum sé ætlað að þjóna. Í viðauka ICAO segi að ákvörðun viðmiðunarflugtaksvegalengdar loftfars sé eingöngu ætluð til vals á kóðanúmeri og sé ekki ætlað að hafa áhrif á þá raunverulegu flugbrautarlengd sem tiltæk sé á flugvelli.

„Af framangreindu leiðir að kóðanúmer viðmiðunarkóðans er fyrst og fremst hönnunar- og flokkunarviðmið,“ segir í svari Sigrúnar. Kóðanúmerið sé staðlaður viðmiðunarforsenduútreikningur en því sé ekki ætlað að vera sjálfstæð rekstrarkrafa eða rekstrartakmörkun fyrir loftför.

Hún segir mikilvægt að greina á milli tilgangs flugvallaregluverks annars vegar og reglna um flugrekstur hins vegar. Reglugerð sem taki til vottunar, hönnunar, starfrækslu og stjórnunar flugvalla beinist að flugvellinum og vottaðri starfsemi hans. Hún feli ekki í sér hið almenna regluverk um starfrækslu loftfara, sem falli undir viðeigandi reglur um flugrekstur.

Þessi nálgun sé jafnframt í samræmi við leiðbeiningar ICAO þar sem lögð sé áhersla á mat á raunverulegum eiginleikum loftfars og áhrifum þeirra á innviði, búnað, þjónustu og starfrækslu flugvallar. Í leiðbeiningaritinu sé jafnframt gert ráð fyrir að unnt sé að styðjast við flugfræðilegar rannsóknir, mótvægisaðgerðir, verklagsreglur og rekstrartakmarkanir þar sem fullu samræmi við hönnunarforsendur eða staðla er ekki náð, enda sé sýnt fram á að viðunandi öryggi sé tryggt.

Þetta sé í samræmi við flugmála- og flugvallareglugerð evrópsku flugöryggisstofnunarinar EASA sem fjalli um notkun flugvalla af völdum loftfara sem fari fram úr vottuðum hönnunareiginleikum flugvallarins. Þar sé áhersla lögð á mat á viðeigandi eiginleikum viðkomandi loftfars og áhrifum þeirra á flugvöllinn fremur en á viðmiðunarkóða flugvallar sem slíkan.

Ekki stoð til að synja Airbus um að nota flugvöllinn

Isavia Innanlandsflugvellir telur regluverkið gera skýran greinarmun á annars vegar kóðanúmeri, sem sé hönnunar- og flokkunarviðmið, og hins vegar þeim eiginleikum loftfars sem geti haft áhrif á samræmi við vottaða hönnunareiginleika flugvallar og þar með kallað á sérstakt mat eða samþykki.

Því verði ekki séð að staðlar Alþjóðaflugmálastofnunarinnar ICAO né evrópskar flugöryggisreglur veiti stoð fyrir þeirri niðurstöðu að loftfar megi ekki nota flugvöll eingöngu á þeim grundvelli að loftfarið sé flokkað með hærra kóðanúmeri en flugvöllurinn. Jafnframt verði ekki séð að mismunur á kóðanúmeri loftfars og flugvallar sé það viðmið sem leggja eigi til grundvallar.

„Af lestri framangreindra heimilda verður því helst ráðið að kóðanúmer viðmiðunarkóðans sé ætlað sem skipulags- og hönnunartæki fyrir flugvelli, en að mat á samræmi loftfars við vottaða hönnunareiginleika flugvallar skuli byggjast á þeim viðmiðum sem sérstaklega eru tilgreind í reglugerð og leiðbeiningarefni EASA,“ segir að lokum í svari framkvæmdastjóra Isavia Innanlandsflugvalla.

Í sjónvarpsfrétt Sýnar má heyra flotastjóra Airbus-véla Icelandair lýsa því að þotan geti vel lent á Reykjavíkurflugvelli og tekið á loft: