Mannlegi þátturinn skiptir alltaf mestu

Þrjú dauðaslys í umferðinni á aðeins einni viku, þar sem ­fjórir einstaklingar létu lífið, vöktu enn á ný upp umræðuna um öryggis­mál. Óumdeilt er að mikill ­árangur hefur náðst við að fækka alvar­legum slysum í umferðinni á ­undanförnum árum, sem á ­einnig við um vinnutengd slys á sjó og landi á síðustu áratugum. En hvert er næsta skref í öryggismálum, bæði á sjó og í landi?

Fræðslan mikilvæg

Sverrir Konráðsson, ­sérfræðingur á siglingasviði Samgöngustofu, segir að vissulega sé mikill ­árangur á sviði öryggismála sjómanna ­eftirtektarverður. Hann segir að þann árangur megi þakka framförum á ­fjölmörgum sviðum; í auknum ­kröfum um fræðslu og ­öryggisþjálfun sjómanna, betri skipum og betri öryggisbúnaði á ­skipum, sífellt betri og aðgengilegri upp­lýsingum um veður og sjólag, vöktun skipa og skipaeftirliti, auk lögskráningu sjómanna og ströngum mönnunarreglum.

„Ég held þó að ástæða sé til að taka sérstaklega út Slysavarnaskóla sjómanna sem var stofnaður árið 1985. Í dag má vart finna sjómann sem ekki hefur lokið þessu námi, nema þá aðeins fáeina stráka sem eru að hefja störf. Þar eru menn þjálfaðir við raunaðstæður, eins og með þyrlu. Erlendis fer svipuð þjálfun víða fram í sundlaugum,“ segir ­Sverrir.

„Í þessu samhengi verður líka að hafa hugfast að kvótakerfið hefur breytt miklu, að ég tel. Sjómenn eiga aðeins tiltekinn afla og sækja því ekki nærri því eins fast. ­Flestir tefla því ekki í tvísýnu, eins og kannski áður var.“

Þótt dauðaslysum meðal íslenskra sjómanna hafi ­fækkað mikið er mikilvægt að viðhalda stöðugum umbótum í þágu öruggra siglinga. En hvernig verður það best gert?

Sverrir segir nærtækast að þróa áfram það sem vel hefur verið gert og vera á stöðugum verði. „Það sem alltaf er verið að berjast við er mannlegi þáttur­inn. Við getum misst þetta frá okkur aftur og er þess skemmst að minnast að fjögur banaslys urðu á íslenskum sjómönnum á árinu 2012.“

Stendur í stað

Ágúst Mogensen, rannsóknastjóri Rannsóknarnefndar samgönguslysa, segir að orsakagreiningar í gegnum tíðina sýni alltaf það sama er kemur að dauðaslysum. Hlutföll standi í stað ár frá ári hvað varðar ölvunar- og hraðakstur og bílbeltanotkun, eða vöntun þar á.

„Hvað varðar hraðaksturinn leggjum við þunga áherslu á löggæsluna og okkur hefur sýnst að hraðamyndavélar hafi gefið góða raun. Ég held að mikilvægt sé að fjölga þeim umtalsvert. Þetta á við um þéttbýlisstaði úti um ­landið, rétt eins og á fjölförnustu ­leiðunum frá borginni.“

Ágúst leggur þunga áherslu á að fátt komi í stað sýnilegrar löggæslu við að efla umferðaröryggi. „Við megum hreinlega ekki missa þau mál frá okkur. Það er afar brýnt að meira fjármagn sé veitt til löggæslunnar, og það fyrr en seinna.“

Fælingarmáttur

Spurður hvort ­fælingarmáttur með þyngri sektargreiðslum eða öðrum viðurlögum sé fær leið segir Ágúst að slíkt virki á ákveðna hópa. „En ef við erum að horfa á ölvunar- og ­lyfjaakstur verðum við að fjölga úrræðum. Það er tiltekinn hópur samfélagsþegna sem á við vanda að stríða og það þarf að mæta því sérstaklega,“ segir Ágúst.

Michael G. Dreznes, aðstoðar­forstjóri International Road Federation, hélt fyrirlestur hér á landi í apríl. Dreznes sagði að mistökum í umferðinni verði aldrei útrýmt. Ökumenn séu aðeins mannlegir og því vitað mál að þeir muni sofna undir stýri, gleyma sér við að hækka í útvarpinu eða kíkja á símann, keyra of hratt eða undir áhrifum. Slík mistök eigi hins vegar ekki að vera dauðadómur og lagði hann áherslu á ábyrgð þeirra sem annast hönnun og gerð vega.

Jákvæð teikn

Ágúst segir dæmin sanna mikilvægi þess að bæta vegakerfið. Reykjanesbrautin sé nærtækt dæmi en það sé leiðin á milli Reykjavíkur og Mosfellsbæjar einnig.

„Það er mönnum bara ekki ferskt í minni hvað sá vegarkafli var hættulegur og má sennilega segja að það hafi verið einn hættulegasti vegarkafli landsins á sínum tíma,“ segir Ágúst um þá góðu reynslu sem er af því að breikka vegi þar sem umferð er mikil. Almennt séð leggur Ágúst þunga áherslu að umhverfi sé lagað í kringum vegi, þeir breikkaðir og umhverfið hreinsað.

„Þannig að ef eitthvað gerist verði ekki mikil meiðsli. Svo eru einfaldir hlutir eins og vegrið og fleira.“

Ágúst nefnir ökunám á Íslandi sem einn þátt sem hefur þróast á mjög jákvæðan hátt. „Námið hefur tekið stakkaskiptum. Verkefni og kröfur hafa aukist í ökuskólunum, svo ekki sé talað um byltinguna sem fólst í því að taka upp æfingarakstur. Við erum að fá mun betri ökumenn inn í umferðina núna, því hver einasti klukkutími í þjálfun skiptir máli. Tölur sýna þetta svart á hvítu. Slysum hjá yngstu ökumönnunum hefur fækkað um 20 til 30% á tiltölulega stuttum tíma.“

Eins og mannfall í stríði

Dauðaslys eru alltaf óásættanleg. Því er það dapurleg lesning að horfa aftur um fjóra áratugi til að fá yfirlit yfir hversu margir hafa látið lífið við störf sín eða í umferðinni. Eru þá fjölmörg önnur slys þar sem dauði hlýst af ekki tekin með í myndina, til dæmis heimilis- og frístundaslys.

Öfgarnar er varða dauðaslys á sjó vekja fyrst athygli. Á árunum 1971 til 1980 létust 203 menn í slysum á sjó, samkvæmt tölfræði frá Rannsóknarnefnd sjóslysa, en 21 á árunum 2001 til 2010.

Svo brá við árin 2008 og 2011 að enginn lét lífið við vinnu sína á sjó og hljóta allir að dvelja nokkuð við þessa staðreynd. Kannski sérstaklega í ljósi þess að 403 íslenskir sjómenn létust á árabilinu 1971 til 2010 við vinnu sína á Íslandsmiðum, eða tíu menn árlega að jafnaði.

Í landi létust 74 við vinnu sína á áttunda áratugnum. Þeim hefur fækkað jafnt og þétt síðan; 21 lést í vinnuslysum í landi árin 2001 til 2010. Án þess að tölfræði í þessu samhengi sé ónothæf í beinum samanburði þá er fækkun dauðaslysa í umferðinni ekki eins stórstíg. Árin 1971 til 1980 létust 257 einstaklingar; 246 áratuginn á eftir og 206 árin 1991 til 2000. Árin 2001 til 2010 lést 201 en slysum fer hraðar fækkandi en þessar tölur gefa til kynna ef horft er nær okkur í tíma. Árin 2003 til 2012 létust 169 í umferðinni.