Markmið stjórnvalda út í hafsauga

Aðeins 90 tonn af vistvænu eldsneyti runnu á tanka íslenskra skipa á síðasta ári. Ef markmið stjórnvalda um orkuskipti í sjávarútvegi á að nást fyrir árið 2020 þarf að bæta 14.910 tonnum við á næstu fimm árum – eða þrjú þúsund tonnum á ári.

0,06 prósent

Nýlega sagði Sigurður Ingi Jóhannsson, umhverfis- og auðlindaráðherra, í ræðu að íslensk stjórnvöld hefðu sett sér það markmið í orkuskiptum í sjávarútvegi að vistvænt eldsneyti verði 10% af heildarnotkun skipaflotans árið 2020. Ráðherra sagði hins vegar að gera þyrfti, „…miklu, miklu betur“, ef þetta markmið ætti að nást. Áhersla ráðherra á snör handtök kemur ekki á óvart þar sem íslensk fiskiskip notuðu árið 2013 150 þúsund tonn af olíu. Af því voru aðeins 0,06% vistvænt eldsneyti.

Ræðuskraut?

Sigurður lagði áherslu á að hér væri um brýnt umhverfis- og ímyndarmál sjávarútvegsins að ræða, en ræðan var flutt á stofnfundi nýrra Samtaka fyrirtækja í sjávarútvegi (SFS). Hann benti á að nýlega úthlutaði innanríkisráðherra styrkjum til orkuskipta í skipum þar sem lögð er áhersla á notkun innlendra orkugjafa, vistvænt eldsneyti og minni notkun á jarðefnaeldsneyti. Þetta væri viðbót við framtak einstakra útgerðarfyrirtækja. „Takist vel til má ætla að framboð og notkun á vistvænu eldsneyti aukist mjög á komandi árum,“ sagði ráðherra. En er markmið stjórnvalda raunhæft eða ræðuskraut á tyllidögum?

Tvö tonn á haus

Á það hefur verið bent að orkusparnaður og bætt orkunýting ásamt nýtingu vistvænna orkugjafa eru öflugustu aðferðirnar við að draga úr kolefnislosun í takt við alþjóðlegar kröfur þar um. Við Íslendingar getum bent á þá staðreynd að nánast öll raforka og húshitun kemur frá kolefnisfríum orkugjöfum, en á sama tíma notum við í samgöngum og fyrir fiskiskipaflotann um 700.000 tonn af jarðefnaeldsneyti, sem eru um tvö tonn á hvert mannsbarn.

Aðhald og styrkir

Fréttablaðið leitaði til Ágústu S. Loftsdóttur, verkefnisstjóra hjá Orkustofnun, með þá spurningu hver staðan væri í orkuskiptum í samgöngum í raun, og þá sérstaklega í sjávarútvegi.

Ágústa, sem annast sérstaklega mál er varða eldsneyti og vistvæna orku hjá Orkustofnun, segir ráðherra vissulega hafa haft rétt fyrir sér. Það þurfi að gera miklu, miklu betur.

Hún bendir á að athyglisvert sé að bera saman bíla og fiskiskip í þessu sambandi. Hægt hafi gengið að koma á vistvænu eldsneyti á bíla, og Íslendingar séu töluverðir eftirbátar nágrannaþjóðanna. Þó séu blikur á lofti og árangur teljanlegur undanfarið, og vistvænt eldsneyti árið 2013 nam 1,3% af heildarnotkuninni. Það var nær tvöföldun frá árinu áður.

„Það sem breyttist var að lögum um vörugjöld á bíla var breytt til að hygla vistvænum bílum, og lögum um bifreiðagjöld var breytt í sama tilgangi. Lögum um vörugjöld á eldsneyti var breytt þannig að vistvænt eldsneyti bæri ekki vörugjöld, kolefnisgjald sett á jarðefnaeldsneyti og lög sett sem beinlínis skylda olíufélögin til að selja ákveðið hlutfall af vistvænu eldsneyti á bíla.

Þá eru ótaldir styrkirnir sem hafa verið veittir til rannsóknar- og þróunarverkefna á þessu sviði en þær upphæðir hlaupa á hundruðum milljóna, sem og átaksverkefni bæði hjá ríki og sveitarfélögum,“ segir Ágústa og bætir við: „Til orkuskipta í skipum hafa verið veittar 30 milljónir í rannsóknarstyrki fyrir um einu eða tveimur árum síðan.“ 

Fá teikn á lofti

Þrátt fyrir þennan mikla mun á aðgerðum, eru markmiðin á þessum tveimur sviðum engu að síður alveg hliðstæð; það er stefnt á að hlutfall vistvæns eldsneytis verði 10% árið 2020. 

„Það er óvíst að við náum bílamarkmiðinu; ef ég ætti að veðja á einhverja tölu myndi ég skjóta á 6-7% af vistvænu eldsneyti á bíla árið 2020 að öllu óbreyttu. Það er alveg dagljóst að við náum ekki fiskiskipamarkmiðinu, jafnvel þótt farið væri í víðtækar og sterkar aðgerðir núna strax. Hins vegar eru fá teikn á lofti um miklar aðgerðir stjórnvalda, burtséð frá orðum ráðherra,“ segir Ágústa. 

Krónur og aurar

„Stóra vandamálið með vistvænt eldsneyti á sjó er alveg það sama og stóra vandamálið með vistvænt eldsneyti á bíla. Það er ekki tæknin, það er ekki mannlegi þátturinn, það er ekki efnafræðin og það er ekki vanþekking skipsstjórnenda. Vandamálið er það, að vistvænt eldsneyti er dýrara en jarðefnaeldsneyti. Það hefur alltaf reynst erfitt að setja verðmiða á mengun eða losun CO2, sem þýðir það að jarðefnaeldsneyti er í raun niðurgreitt af umhverfinu,“ segir Ágústa.

Tæknilegar hindranir eru ekki í veginum

Hvað varðar möguleika okkar til að nýta vistvænt eldsneyti á sjó þá eru þeir allmargir og fjölgar ört. Nú þegar geta menn keypt lífdísilolíu unna hér heima sem hentar á skip. Auðvitað er einnig hægt að flytja inn slíka olíu; olíufélögin gera það nú þegar til að blanda í dísilolíu á bíla. Tæknilegu hindranirnar við notkunina eru auk þess engar.

En það er margt fleira sem kemur til greina á sjó, að sögn Ágústu. Sumir vélaframleiðendur eru að prófa sig áfram með metanól og DME sem eldsneyti á skip en það er dísil-eldsneyti á gasformi.

„Svo er verið að skoða, svo ótrúlega sem það hljómar, batteríknúin skip. Þetta eru þá gjarnan ferjur eða skip sem sigla styttri vegalengdir. Norðursigling á Húsavík er með afskaplega áhugavert verkefni í farvatninu sem er 100% vistvænt hvalaskoðunarskip sem væri seglknúið en með rafmótor til vara. Það sem gerir það verkefni einstakt á heimsvísu er að þeir ætla líka að láta skrúfuna hlaða rafhlöðuna með því að snúast „öfugt“ þegar hægja þarf á skipinu. Þetta er sama hugmynd og með Toyota Prius-eldsneytis/rafbílinn,“ segir Ágústa og bætir við að miklu sé hægt að ná með orkusparnaði. Þá er það bæði orkusparnaðarbúnaður og mörg atriði í hönnun skips og veiðarfæra sem skipta máli, s.s. málning á skipsbotninum, hönnun toghlera, rétt stærð og gerð skipsskrúfunnar.