Sunda­braut í sam­hengi norskra skipa­ganga

Nýlega var spurt í opinberri umræðu hver væri við stjórn á Íslandi þegar kemur að mótun samgöngumannvirkja. Umræðan sprettur upp úr samtali við þjóðina sem hverfist um val á lausnum og kostnað samgönguframkvæmda, verður oft úr mikill ágreiningur.

Hér er rýnt lauslega í samanburðargögn Vegagerðarinnar um Sundabraut hvar brú er borin saman við jarðgöng. Samanburður er gerður við norsku skipagöngin sem nýlega voru í fréttum auk þess sem rýnt er gróft í fáein tæknileg atriði. Greinin er einungis byggð á aðgengilegum opinberum gögnum.

Orðræða gegn Sundagöngum byggir á meintum háum kostnaði. Við nánari athugun á þetta ef til vill ekki við rök að styðjast þegar hefðbundnum greiningaraðferðum er beitt. Í gögnum Vegagerðarinnar stingur í stúf hve miklu lengri jarðgöng eru sögð þurfa að vera (5,9km) borið saman við brú (1,2km). Hvers vegna svo löng jarðgöng þegar venjuleg jarðgöng væru nóg? Eðlilega verður verðmiðinn hærri á mannvirki sem er margfalt að umfangi borið saman við kynnta brúarlausn.

Ef eingöngu er horft til langhalla (5%) væri leikur einn að vinna með 1,5 til 1,8 km jarðgöng og halda langhalla innan eðlilegra marka. Í brúarlausn þarf einnig að taka tillit til langhalla ekki síst í hábrú - sem kallar á brattan rampa upp í stað rampa niður og því ætti ekki að vera verulegur munur á heildarumfangi mannvirkjanna í kostnaðargreiningu. Í núverandi gögnum Vegagerðarinnar heldur uppgefinn langhalli 5% reyndar ekki, sem slíkt ekki meginatriði, en mikilvægt að hafa í huga. Þess utan þarf að spyrja hvort útiloka eigi skip sem eru hærri 28m, en þau eru nokkur samkvæmt fyrirliggjandi tölfræðigreiningu.

Eftirfarandi samantekt er fyrst og fremst ætlað að leiðrétta stærðargráðuskekkju sem er í samtalinu um brú og jarðgöng. Auk þess er vakin athygli á því að jarðgöng útiloka hvorki hjólandi né gangandi umferð líkt og skilja má á umræðunni hingað til.

Nokkrar samanburðartölur kostnaðar þekktra verka

Í hönnunarsamkeppni um Fossvogsbrú var lagt fyrir þátttakendur að miða við 2,0 milljarða hámarkskostnað. Á meðan sum fyrirtæki í samkeppninni héldu sig við þessa grundvallar hönnunarforsendu, þá sneiðir dómnefnd Vegagerðarinnar hjá henni og velur vinningstillögu sem áætlað er að kosti alls 12,0 milljarða (á verðlagi 2024). Sama vinningstillaga uppfyllir ekki öryggiskröfur í samkeppnisforsendum (skjól fyrir gangandi og hjólandi), kröfur til viðhalds og rekstrar (viðhaldslítið) og uppfyllti ekki tæknilegar kröfur þegar hún var fyrst valin, þetta allt þó lykilþættir í forskrift samkeppninnar á sínum tíma. Mögulega hefur verið bætt úr öllu þessu í breyttri hönnun.

Því má halda til haga að Betri Samgöngur ohf. höfðu enga aðkomu að skipulagningu, stjórnun og mönnun í stýringu samkeppninnar, sem var alfarið í höndum starfsmanna Vegagerðarinnar.

Ölfusárbrú var á sínum tíma sögð kosta 5,0 til 6,0 milljarða en kostar nú 18,0+ milljarða samkvæmt áætlunum á verðlagi 2024. Það væri hægt að bygja slíka brú fyrir 3,5 til 4,0 milljarða (verðlag 2024) í tveimur sjálfstæðum smekklegum minni brúm en hönnun Ölfusárbrúar var fastmótuð fyrir mörgum árum - samkeppni um hönnun fór aldrei fram. Vegagerðin ákvað að sleppa samkeppni um hönnun brúarinnar og færa hönnun og ráðgjöf strax í forhönnunarferli í hendur eins fyrirtækis, án þess að aðrir brúarsérfræðingar hefðu tækifæri til þess að bjóða fram þekkingu sína, færni og reynslu. Þetta að vísu ekki í samræmi við gildandi regluverk og hefur bein áhrif á verð og framboð lausna.

Sami háttur virðist hafður á í valkostagreiningum og hönnun Sundabrúar, það sem slíkt þarf ekki aðkoma á óvart, sömu stjórnendur og ráðgjafar stýra þar för.

Vegur yfir Hornafjarðarfljót með nokkrum minni tvíbreiðum brúm fór einnig fram úr samþykktum fjárheimildum kjörinna fulltrúa og lenti - á sama hátt og svo mörg önnur forgangsverkefni Vegagerðarinnar - í ógöngum kostnaðarlega. Og þótt ég fagni veginum sem slíkum eins og aðrir hafa spurningar vaknað varðandi hvernig staðið var að hönnun og ráðgjöf, sem birtist okkur nú þegar í vatnsskemmdum og yfirflæddum kartöflulöndum Hornfirðinga. Hér má spyrja hvort virkja megi betur mannauðinn í landinu og beita með vandaðri hætti gildandi regluverki til þess að finna bestu lausnir.

Sé eingöngu horft til þessara þriggja verkefna sem nefnd eru hér ofar sjáum við samtals kostnaðarhækkun sem nemur á þriðja tug milljarða umfram upphaflegar heimildir. Þessi umframkostnaður verður til á teikniborði hönnuða. Kostnaðurinn er hár, langt umfram það sem telst nauðsynlegt og viðurkennt í alþjóðlegri brúahönnun. Það er ekki óeðlilegt að spyrja hvers vegna svo sé, hver og hvaða hagsmunir stýri för, þegar svo stórar skekkjur verða til.

Samanburður við norsk skipagöng

Til samanburðar er áhugavert að horfa til Noregs hvar norska þingið hafnaði nýverið fjármögnun nýrra skipaganga, þau þóttu of dýr (þá 50+ íslenskir milljarðar) og norska ríkisstjórnin telur fjármununum betur varið í önnur brýnni verkefni. Skipagöngin eru einstök, mikil að umfangi, yrðu þau fyrstu sinnar tegundar í heiminum og flokkast því undir nýsköpun og tækniþróun. Þetta sérstaklega áhugavert einmitt þess vegna, því það er helst á vettvangi nýsköpunar og tækniþróunar sem erfitt getur reynst að áætla kostnað. Að gera eitthvað sem hefur ekki verið gert áður getur haft verulega óvissu í sér, að gera eitthvað sem gert hefur verið margoft áður, í öllum heimshornum, í margvíslegum útgáfum, við allar hugsanlegar aðstæður, getur ekki talist hafa verulega óvissu. Strax hér er því mikill munur á.

Það er ekki nýlunda hjá norskum yfirvöldum að sýna ábyrgð og hafna verkefnum sem sprengja fjárheimildir. Vafalaust er það liður í því að norski fjárfestingarsjóðurinn er í dag sá stærsti í heimi og náði nýlega nýjum hæðum í umfangi - ekki amaleg trygging það fyrir Norðmenn. Sjálfur hef ég tekið þátt í stóru norsku verkefni sem fékk höfnun til að byrja með, forhönnun brúar sem spannar 600m haf. Verkið var unnið sem hluti útboðsferlis þar sem bjóðendum er greitt fyrir forhönnun og framsetningu tillagna. Allar tillögur reyndust hafa hærri verðmiða en heimildir leyfðu, því var hætt við og byrjað frá byrjun.

Sérstaða norsku skipaganganna fyrirhuguðu er svo mikil að þeirra er beðið með töluverðri eftirvæntingu víða um heim. Slíkur er áhuginn að búist er við þau dragi til sín straum ferðamanna, enda hafa þau nú þegar öðlast heimsfrægð.

En hvaða tölur eru þetta þá? Í töflu sem fylgir þessari grein má sjá grófa samantekt. Við sjáum opinberar tölur um áætlaðan kostnað, lengd og breidd akstursflatar og getum út frá þessum tölum gert einfaldan (grófan) samanburð um kostnað á hverja lengdar- og flatareiningu.

Norska þingið hafði samþykkt eða áætlað að samþykkja skipagöng og kostnað upp á 50 íslenska milljarða (verðlag 2024) en hafnaði framkvæmdinni þegar kostnaður tók að hækka umfram það. Lengd ganganna verður 1,7km sem gerir um 29,4 milljarða á hvern kílómeter í siglingarstefnu - samsvarar 29,4 milljónum á hvern meter. Ef við umreiknum kostnað Fossvogsbrúar með sama hætti sjáum við að kostnaður hennar er 44,4 milljónir á hvern meter eða um 50% hærri en norsku skipaganganna, miðað við áætlun frá 2024. Sambærilegur kostnaður Ölfusárbrúar er enn hærri eða um 54,5 milljónir á hvern meter og þar með 85% hærri en grunntala norsku skipaganganna.

Þegar við horfum til Sundabrúar þá eru í kynningu Vegagerðarinnar kostnaðartölur brúarinnar sjálfrar sambærilegar því sem áætlað var fyrir Fossvogs- og Ölfusárbrú 2024, mælt sem kostnaður á hverja lengdareiningu í akstursstefnu.

Kostnaður Sundabrúar er áætlaður 50 milljónir á hvern meter (milljarðar á hvern kílómeter) í lengdarstefnu, kostnaður þverunar Kleppsvíkur alls tæpir 60 milljarðar og lengd brúar skv. kynningu 1,2 km. Jarðgöng hinsvegar mun lengri eða um 5,9 km alls (tvöföld göng), og jafnvel þótt við gefum okkur heildarlengd tvöfaldra ganga 5,9/2 = 2,95 km er verð hverrar lengdareiningar ganga í aksturstefnu enn lægri en brúa, eða 26,8 milljónir á hvern meter í lengdarátt. Kostnaður Sundaganga annars 13,4 milljónir á hvern lengdarmeter.

Þannig eru jarðgöng í grunninn mun hagstæðari valkostur en brú samkvæmt fyrirliggjanid gögnum, sé kostnaður á hverja lengdareiningu borinn saman. Enda telst það eðlilegt í slíkum kostnaðargreiningum, við viljum bera saman epli og epli. Og fimm epli kosta meira en eitt epli, við verðum að bera saman einingaverð grunnlausna í sambærilegu umfangi.

Jarðgöng hagstæðasti valkosturinn - kosta innan við 50% af verði brúar á hverja lengdareiningu mannvirkis

Þannig virðast staðhæfingar þess efnis að jarðgöng séu dýrari valkostur en brú ekki standast skoðun miðað við framsett gögn. Í reynd eru jarðgöng langtum hagstæðari valkostur samkvæmt tölum sem Vegagerðin sjálf leggur fram. Margt fleira kemur þó til.

Það er eðlileg krafa að umfang mannvirkja/valkosta sem bera á saman sé að minnsta kosti sambærilegt, að greiningaraðferðin skapi ekki stærðargráðulega skekkju sem ruglar samanburðinn. Þetta afvegaleiðir sérstaklega aðra með takmarkaðan tæknilegan skilning og skyldur um að vega og meta tengdar upplýsingar. Þannig er eðlilegt að lengd tveggja innviðalausna sem bornar skulu saman sé svipuð, en ekki að annað mannvirkið sé fimmfalt að umfangi borið saman við hitt.

Mörgum spurningum er enn ósvarað. Hvers vegna þarf jarðgöng í samtals 5,9 km lengd en brú einungis 1,2km? Við vitum að gera þarf margvíslegar umferðartæknilegar breytingar á vegakerfinu beggja megin enda mögulegrar brúar, framsetningin því villandi. Þessu til staðfestingar má sjá margvíslegar myndir sem kynntar voru nýverið í kynningarherferð Vegagerðarinnar með Sundabrú og gegn Sundagöngum. Eru mislæg vegamót á hringtorgi viðbót eða innifalin í uppgefnum kostnaði? Erfitt er að átta sig á því hvers vegna gangnamunnar mögulegra Sundaganga þurfi að staðsetjast með svo mikið öðrum hætti en brúarendar að muni mörgum kílómetrum. Hvers vegna eru aðeins 30 metrar upp undir brú í siglingasvæði þegar vitað er að stór skip muni ekki fara þar undir? Það er vísu talað um lágmarkshæð 35m í skýrslu frá janúar 2021 sem kostnaðargreining Vegagerðarinnar byggir á, í annarri skýrslu miðað við að þurfi minnst 50m undir hábrú. Þetta eru misvísandi upplýsingar sem skapa óvissu. Þess utan þá virðist langhalli ekki réttur jafnvel miðað við 30m hæð undir brú, vegurinn er jú ofan á brúnni og ekki undir henni og því vantar nokkra metra upp á sem gerir veginn upp/niður brúnna enn brattari en nú er uppgefið. Hér skortir nákvæmari upplýsingar.

Hvernig er þetta hugsað með hábrú? Ekki að 30m há brú sé ekki einimtt það, en það dugir ekki til. Hvernig er hugmyndin að tryggja aðgengi allra skipa? 30 metrar duga ekki fyrir hæstu skip, aukin hæð eykur brattann/veghalla umfram viðmið, það mun kalla á lengri brú, sem aftur eykur kostnað. Á þessu sérstaklega háa einingaverði sem Vegagerðin kynnti í tilviki brúar er heildarmyndin fljót að breytast ef lengja þarf brúnna vegna vegna aukinnar hæðarkröfu.

Athygli vekur hve djúpt jarðgöng rista. Á sama hátt og aukin hæð brúar eykur veghalla í lengdarátt eykur aukin dýpt jarðganga sama veghalla líka. Þannig er hagstæðara á óbreyttri lengd að halda brú lágri og jarðgöngum sem grynnstum. Þarf virkilega að gera ráð fyrir tugum metra bergs ofan jarðganga? Hvers vegna svona djúp göng? Tilfinning mín er sú að jarðgöng séu keyrð of djúpt niður í bergið sem gerir þau kostnaðarsamari og þar með lengri en nauðsynlegt er í samanburði við brú. Þetta á sérstaklega við þar sem brúin virðist nú þegar of lág. Rannsóknir sem og gögn úr öðrum verkefnum á Norðurlöndum sína að óþarft er að fara svo djúpt. Með tilliti til veghalla ætti að vera auðveldara að tengja Sundagöng við Sæbraut - í stokki - borið saman við brú sem kemur ofan frá og þarf að keyrast niður undir yfirborð að stokki. Sæbraut í stokki vinnur með jarðgöngum og opnar nýja valkosti.

Í töflunni sem fylgir greininni er einnig gerður kostnaðarsamanbuður flatareininga í aksturs- og siglingarflatar. Þetta varpar ljósi á kostnað með tilliti til breiddar akvegar eða siglingaleiðar þvert á akstursstefnu. Í þeim samanburði versnar enn staða íslenskra verkefna í samanburði við norsku skipagöngin, kostnaður hverrar flatareiningar tvöfaldur til ríflega þrefaldur kostnaður flatareiningar í skipagöngum. Um leið vex munurinn Sundabrú í óhag, þegar kostnaður akvegar í Sundagöngum er borinn saman við kostnað flatareiningar brúar.

Hér má minna á að borinn er saman kostnaður við gerð 50m hárra og á heimsvísu einstakra jarðganga annars vegar, skipagöng gegnum bratt fjall á útnára í Noregi, þar sem stór hluti ganganna er neðansjávar, og hinsvegar 5,0m hárra jarðganga undir Kleppsvík og venjulegrar brúar.

Hvers vegna ekki að skipta brú út fyrir jarðgöng í svipaðri lengd?

Hvers vegna ekki að skipta út brú fyrir jarðgöng og breyta ekki verulega staðsetningu eða lengd? Miðað við jarðgöng í 1,2 km lengd (eins og brúin) á sama gangnaverði og Vegagerðin gefur upp má áætla 16,1 milljarða á stutt göng. Ef mögulegt er að nálgast núverandi samgöngukerfi ofan frá (brú) er eins hægt að gera það neðan frá (göng) þótt annað haldist óbreytt. Í ofanálag mætti samnýta sérstök öryggisgöng sem hjóla- og gönguleið sem væru þá stuttt og þægileg fyrir hjólandi og gangandi - það er ríflega til inni fyrir slíkum göngum sem eru minni að umfangi. Auðvitað viljum við hugsa þetta heilstætt, ættum að gera það miklu oftar en gert er í reynd þegar samgöngur eru annars vegar, en það er annað samtal. Samanburður á kostnaði verður að byggja á sambærilegum kostnaðartölum.

Langhalli vegar er bara ein af mörgum breytum sem taka þarf tillit til. Og þá þarf að beina athyglinni strax - og ekki seinna - að hæð brúar í siglingasvæði skipa. Þetta ef við ætlum að gera sambærilegar og sanngjarnar kröfur til langhalla vegar. Siglingarenna í 100 metra breidd kallar á verulegt burðarkerfi á því svæði til að bera brú þar yfir á einu vindasamasta svæði landsins. Þess má geta að sama siglingarrenna var áætluð 130m og 150m að breidd í fyrri skýrslum Vegagerðar sem eykur enn á umfang burðarkerfis yrði það reyndin. Til samanburðar eru haflengdir Ölfusár þar sem nú er byggð brú 70 og 95 metrar og mannvirkið alls 330m að lengd. Umfang brúar yfir siglingasvæði undir Sundabrú yrði þannig verulegt og burðarkerfið sem til þarf hefur þversniðshæð sem mæld er í metrum. Ef hugmyndin er að byggja burðarkerfið upp fyrir akstursflöt þarf ásýnd mannvirkis í umhverfismati að taka tillit til þess. Sem stendur er ekki gert ráð fyrir því heldur er allt burðarkerfi undir akstursfleti.

Jarðgöng í 1,5 til 1,8 km lengd virðist hafa marga kosti og ætti ekki að vera mikið mál að útfæra með sambærilegum hætti og brú sem sögð er 1,2km að lengd. Þannig væri auðvelt að: i) uppfylla kröfur um veghalla, ii) halda kostnaði niðri, iii) tryggja aðgengi allra skipa, iv) taka tillit til umhverfisþátta og v) vinna gegn hávaðamengun. Þetta er mikilvægt því kynnt brú liggur til grundvallar í samtalinu um Sundabrú Vs. Sundagöng. Svo væri það bæði öruggara og þægilegra, og þess vegna ánægjulegra, að ganga eða hjóla í gegnum örugg og fallega útfærð stutt öryggisgöng með bjartri og skemmtilegri lýsingu - sem mætti breyta eftir tilefni - í stað þess að eiga það á hættu að fjúka á haf út. Það myndi bæta gæði þessarar samgöngutengingarinnar verulega fyrir alla.

Hvar er Sundahöfn?

Það hefur vakið athygli áður og gerir enn hvernig sneitt er hjá umræðu um Sundahöfn, einnar mikilvægustu hafnar landsins. Stundum er eins og það komi verkefnisstjórn Sundabrautar ekki endilega við hvaða afleiðingar lokun siglingaleiðar myndi hafa fyrir hafnarstarfsemina í Sundahöfn og flutninga út/inn í landið. Þetta er enn undirstrikað í gögnum sem ákvarðanataka Vegagerðarinnar byggir á, kostnaður við breytingar (færslu?) Sundahafnar ekki meðtalinn í brúarlausn. Þessi kostnaður fyrir Sundahöfn hefur verið sagður 4,0 til 5,0 milljarðar. Raunhæfara væri að bæta núlli við og skjóta á 20 til 30 milljarða þegar allt er talið - án þess að þetta hafi verið reiknað af greinarhöfundi.

Í hvaða samhengi það telst ásættanlegt að loka á hluta skipaumferðar sem hingað til hefur fundið leið til landsins er óljóst. Er það yfirhöfuð valkostur? Ef svo, hlýtur að þurfa að byggja upp aðstöðu fyrir stærstu skip á öðrum stað. Það felur í sér mikinn kostnað sem verður að vera hluti af heildarmyndinni.

Sundabrú óhagstæðasti valkosturinn og búin flestum göllum

Eftir stendur samkvæmt þessari samantekt Sundabrú sem óhagstæðasti kosturinn sem völ er á fyrir Sundabraut, séu verð reiknuð með hefðbundnum verkfræðilegum samanburðarleiðum. Þá hefur ekki verið tekið tillit til ótal margra annarra þátta, s.s. öryggis-, viðhalds-, og rekstrarsjónarmiða - að ógleymdum umhverfisáhrifum og nærsamfélaginu í byggðinni sem Sundabraut er ætlað að fara um. Áhrifin af legu Sundabrúar yfir hafnarsvæði sunnanvert og tenging við Sæbraut - sem fyrirhugað er að setja niður undir yfirborð - virðast vanmetin auk þess sem það takmarkar valkosti að koma ofan frá.

Hæð undir hábrú hefur í gögnum Vegagerðarinnar verið sögð þurfa allt að 50m og siglingarrenna jafnvel 150m hindrunarlausa breidd, þannig er enn mjög mikil óvissa um grundvallarþætti brúarlausnar, s.s. veghalla, lengd, burðarkerfi og kostnað.

Allt eru þetta mikilvægir áhrifaþættir sem virðast Sundagöngum í hag. Með tilliti til hæðarmunar er tenging Sundaganga við Sæbraut hagstæðari og býður upp á fleiri valkosti. Það á einnig við reglubundnar opinberar samgöngur. Að afskrifa bæði hjólandi og gangandi sem og mögulega Borgarlínu/Borgarlest í Sundagöngum, líkt og nú má lesa í greinargerð starfshóps, virðist óskynsamlegt og alveg óþarft.

Til samanburðar má horfa til ganganna undir Thames í London en bygging þeirra hófst árið 1825 og lauk 1843. Sem vel breið 400m löng jarðgöng þjónuðu þau fyrstu árin aðallega fótgangandi og síðar áratugum saman lestarsamgöngum Lundúnaborgar. Nær okkur í tíma eru í Bergen tæplega þriggja kílómetra löng jarðgöng fyrir hjólandi og gangandi sem tekin voru í notkun árið 2023. Göngin liggja samhliða nýrri léttlestarlínu og hafa einnig hlutverk sem öryggisgöng.

Hefur annars verið lagt mat á það hve marga daga ársins loka þyrfti Sundabrú vegna veðurs? Var reiknað með kostnaði vindskýlingar fyrir gangandi og hjólandi? Hvað með snjómokstur? Hálku? Hafa verið gerðar vindmælingar? Væri skynsamlegt að hefja vinnu við vindmælingar? Hver verður viðhaldskostnaður Sundabrúar í alltumlykjandi söltu sjávarloftslagi? Verður leiðin fær léttlestum?

Að lokum

Norðmenn ætla að grafa út úr fjalli 1,7km löng, 36m breið og 50m há göng fyrir skip og verja til þess 50+ milljörðum. Þetta gerir um 16,3 milljónir á hvern rúmmeter bergs og alls 3,06 milljónir rúmmetra af bergi sem grafið skal út. Sundagöng Vegagerðarinnar eru 5,9km að lengd, 9,5m breið og sem tvöföld jarðgöng sögð kosta 79 milljarða, það gerir 95 milljónir á hvern rúmmeter útgrafins efnis eða sexfalt hærra verð á hvern rúmmeter efnis. Samt eru íslensk Sundagöng á uppgefnu vegagerðarverði mun hagstæðari valkostur en Sundabrú þegar mælt er á grunni einingaverða. Jafnvel þótt verðmiði skipaganga hækki um nokkra tugi prósenta er íslenski verðmiðinn enn margfeldi af þeim norska.

Það virðist því skynsamlegt í tilviki Sundabrautar að gera eins og Norðmenn sem almennt þykja skynsamir, að stoppa og byrja aftur. Í framhaldi og í samræmi við gildandi regluverk væri eðlilegt að fela óháðu fagfólki það verkefni að gera sanngjarnar valkostagreiningar þar sem horft er fram í tímann og ekki aftur. Þá munum við komast nær því sem talist getur besta mögulega lausn.

Höfundur er verkfræðingur og fyrrum lektor við NTNU í Þrándheimi.