Hugleiðingar um hraðlest til Keflavíkurflugvallar

Í Fréttablaðinu þann 16. desember 2015 kemur fram að Fluglestin þróunarfélag ehf. vinni að því að ljúka samstarfssamningum við sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu vegna nauðsynlegra skipulagsbreytinga og lóðamála varðandi hraðlest sem ganga á milli Leifsstöðvar og Umferðarmiðstöðvarinnar í Reykjavík.

Fram kemur að lestarteinar verði 49 kílómetra langir, þar af 14 kílómetrar í göngum fyrsta spölinn út úr höfuðborgarsvæðinu.

Samkvæmt skýrslunni er ætlað að verkefnið skili jákvæðu tekjustreymi frá fyrsta ári. Yfir hálfrar aldar rekstrartímabil fái fjárfestar 15,2% árlega ávöxtun. Þá segir að hraðlestin verði ábatasöm sem einkaframkvæmd og þurfi engin bein fjárframlög frá opinberum aðilum, en að gera þurfi fjárfestingarsamninga við ríkið og fá sérstaka löggjöf um skattgreiðslur. Vonandi þó ekki ríkisábyrgð á lánum. Sporin hræða í þeim efnum.

Vitnað er í spá Isavia um þróun farþegafjölda, 5,3 milljónir árið 2024, og byggt á að um helmingur þeirra eða 2,7 milljónir noti lestina auk 1,8 milljóna annarra farþega sem ferðast muni milli Reykjaness og höfuðborgarsvæðisins. Áætlað er að heildarkostnaður við verkið nemi 105 milljörðum.

Kostnaður tvöfaldaðist

Í byrjun júní 2014 var svonefnt „tram“ sem er ofanjarðar léttlest tekin í notkun milli Edinborgar og Edinborgarflugvallar, 14 km leið. Á þeim 10 árum sem liðin voru frá því að fyrstu fjárhagsáætlanir voru gerðar hefur kostnaður tvöfaldast, leiðarnetið orðið helmingi minna og framkvæmdin tekið tvöfalt lengri tíma en ætlað var. Lestarnetið nær nú aðeins frá flugvellinum til miðju Edinborgar en átti samkvæmt upphaflegri áætlun að ná til fleiri staða.

Upphafið má rekja til ársins 2003 þegar stjórnvöld í Skotlandi eyrnamerktu 375 MGBP, vísitölutryggt, til framkvæmda við lestina sem átti að tengja miðborg Edinborgar við bæði flugvöllinn og Leith hafnarsvæðið. Væntingar voru um að lestin væri komin í notkun á árinu 2009. Fyrst fimm árum síðar eða 2014 var lestin komin í notkun en aðeins til miðju borgarinnar.

Kostnaðurinn er orðinn 776 MGBP auk 200 MGBP vaxtakostnaðar eða um 182 milljarðar íslenskra króna á núverandi gengi (1 GBP =186 IKR).

Margir telja að það sé kraftaverk að þessum áfanga hafi þó verið náð eftir allar þær deilur sem upp komu meðan á verkinu stóð. Miklar deilur milli framkvæmdaaðila töfðu verkið svo mánuðum skipti og þegar David Mackay hætti sem stjórnarformaður „Transport Edinburgh Limited“ kallaði hann verkefnið „hell on wheels“.

Til viðbótar þessu voru aðalgötur í miðborg Edinborgar sundurgrafnar að miklu leyti í sjö ár og ollu íbúum borgarinnar, verslunareigendum og fjölmörgum öðrum bæði óþægingum og fjárhagslegu tapi.

Þann 19. desember 2015 birtist grein í vikublaðinu Reykjavík um hraðlest milli Reykjavíkur og Keflavíkurflugvallar, þar kemur fram að árið 2014 fóru 6,8 milljónir farþega með Flytoget milli Gardemoen-flugvallar og Óslóar, en það er sama vegalengd og milli Keflavíkurflugvallar og BSÍ. Árið 2014 fóru 24,1 milljónir farþega um Gardemoen. Um Keflavíkurflugvöll fóru um fimm milljónir farþega í árið 2015.

Áætlaður kostnaður við Flytoget var 4,3 milljarðar norskra króna árið 1994. Endanlegur kostnaður nam 7,7 milljörðum norskra við lok framkvæmda 1999. Þessi stofnkostnaður var afskrifaður af norska ríkinu því reksturinn stendur ekki undir því að greiða hann upp. 7,7 milljarðar norskra króna svara til um 115 milljarða IKR.

Undirrituðum sýnist þetta verkefni að mörgu leyti áhugavert en þó einkum og sér í lagi fyrir þá sem standa að því svo sem hugmyndaríka athafnamenn, peningastofnanir, verkfræðistofur, verktaka og seljendur tækja og búnaðar. Ekki sé ég þó þessa aðila tilbúna til þátttöku nema í skjóli ríkissjóðs/skattborgara í einhverju formi. Mér finnst ævintýralegt að reikna með að verkefnið skili jákvæðu tekjustreymi frá fyrsta ári og að á 50 ára tímabili fái fjárfestar 15,25% árlega ávöxtun svo eitthvað sé nefnt.

Hvernig væri annars að ljúka við tvöföldun Keflavíkurvegarins?