Skoðun

Borgarlína á að vera hagkvæm

Elías B. Elíasson skrifar

Þau ánægjulegu tíðindi hafa gerst að konur hafa stokkið fram á ritvöllinn og rofið þá einokun sem nokkrir karlar voru farnir að telja sig hafa á skrifum í dagblöð um Borgarlínu. Fengur er að skrifum þeirra en sárt er þegar kjörnir fulltrúar hundsa öll efnahagsleg rök auk þess að snúa út úr skrifum annarra málstað sínum til framdráttar.

Þetta henti Söru Dögg Svanhildardóttur í grein í Vísi 31/3 s.l. Þar rangtúlkar hún orð mín þess efnis að hjóla- og göngustígar hefðu jöfn áhrif á bæði strætó og Borgarlínu og því væru engar tillögur frá ÁS (Áhugafólk um samgöngur fyrir alla) þar um. Taldi hún þetta sýna að ÁS hefði fyrst og fremst áhuga á auknu flæði einkabílsins.

Sara Dögg skautar síðan yfir helsta áhugamál ÁS, sem er að fara vel með fé sem varið er til samgöngumála og nýta af hagsýni. Það er sárt að horfa upp á kjörinn fulltrúa í sveitarfélagi tala um svo viðamikla fjárfestingu sem Borgarlína er eins og hagkvæmni skipti ekki máli. Fyrst búið er að setja kostnaðaráætlun á fylgiblað samgöngusáttmála telur hún að horfa eigi fram hjá mögulegum sparnaði upp á 80 milljarða króna þó sömu markmiðum sé að mestu náð með léttri Borgarlínu fyrir aðeins kringum 20 milljarða að tillögu ÁS. Merkilegur málflutningur það. Þegar samgöngusáttmálinn var gerður hefði þessi möguleiki átt að liggja á borðinu við hlið þungu Borgarlínunnar fyrir alt að 100 milljarða en svo virðist ekki hafa verið.

Sara Dögg skautar einnig yfir þann kostnaðarlið sem ef til vill skiptir mestu þegar upp er staðið en það er kostnaður þjóðarbúsins af umferðartöfum. Þetta er raunverulegur kostnaður sem atvinnurekstur þjóðarinnar finnur fyrir. Eins og hún mun hafa lesið í grein minni er þessi kostnaður að líkum kominn langt yfir 20 milljarða á ári og vex hratt, tvöfalt hraðar en umferðin. Þessi kostnaður gæti án aðgerða farið yfir 50 milljarða á ári um 2030 og hann safnast upp. þessar upphæðir eru ekki mörg ár að safnast upp í hundruð milljarða og eru þegar farnar að ógna þjóðarhag. Þetta er eitt af því sem kjörnir fulltrúar almennings eiga að hafa auga með.

Framleiðsla þjóðarinnar á verðmætum, vörum eða þjónustu byggir á því að fólk safnast saman og sameinar krafta sína að morgni vinnudags. Í lok vinnudags sundrast fólk síðan hvert til síns heima og félagslegra starfa, þar með talið barnauppeldi, sem eru þjóðinni ekki síður mikilvæg. Vegna þessa og vöruflutninga stendur hið opinbera fyrir uppbyggingu samgönguinnviða. Til að virkja þá þjóðfélagsþegna sem eiga ekki kost á öðrum fararmáta eru reknar öflugar almenningssamgöngur, oftast niðurgreiddar. Allt er þetta hluti og aðeins hluti af því sem gert er til að skapa gott og réttlátt þjóðfélag. Sé ekki á þessu sviði allrar hagkvæmni gætt í meðferð bæði fjármuna og umhverfisgilda verður minna eftir til annarra þeirra hluta sem skapa okkur enn betra og réttlátara þjóðfélag. Hvað sóun umhverfisgilda, sérstaklega kolefnislosun varðar er lítill munur á léttri og þungri Borgarlínu, sú létta er þó sveigjanlegri og þannig heldur skárri. Munurinn er meiri þegar kemur að fjármunum. Þunga Borgarlínan er margfalt dýrari og megin hluti stofnkostnaðar hennar er hrein sóun. Létta Borgarlínan er auk þess mun fljótlegri í framkvæmd.

Bæði þunga og létta Borgarlínan munu tefja aðra umferð en sú þunga verulega miklu meira. Hvorug mun þó leggja mikið af mörkum til að minnka umferðatafir, sem er eitt mest aðkallandi verkefnið á höfuðborgarsvæðinu. Þetta sýna þeir útreikningar sem þegar hafa verið gerðir með umferðarlíkönum á vegum SSH. Fólk hættir ekki að ferðast til vinnu með einkabílnum fyrr en umferðartafirnar hafa margfaldast og kostnaður vegna þeirra kominn úr böndum.

Sara Dögg segir í grein sinni: „Lausnin við hversdagslegu umferðartöfunum er ekki að neyða fólk úr einkabílnum. Og það er ekki á dagskrá með Borgarlínu.“ Þetta er rétt hjá henni út af fyrir sig. Hitt er greinilega á dagskrá boðbera Borgarlínu að gera ekkert sem tefur nákvæmlega þessa lausn. Fyrir þá virðist þjóðhagslegur kostnaður umferðatafa ekki skipta máli. ÁS telur þann kostnaðarlið mikilvægan og hefur því sett fram margar tillögur um hagkvæmar framkvæmdir á vegum til að minnka hann. Þessar tillögur þarf vonandi ekki að framkvæma allar, en þær má nota til að halda töfunum í skefjum meðan þjóðinni fjölgar á næstu áratugum Því er spáð að sú fjölgun hægi á sér og þar með vex umferðin hægar og tafirnar líka. Aukin fjarvinna virkar í sömu átt og getur gert Borgarlínu óþarfa. Þær tillögur sem Ás hefur lagt fram duga vonandi þar til fólksfjölgun hér er orðin lítil sem engin, en í lokaútfærslu verða þær gerðar eins umhverfisvænar og kostur er.

Með því að taka kjöri til sveitarstjórnar skuldbatt Sara Dögg og aðrir fulltrúar sig til að hafa eftirlit með framkvæmdum á borð við Borgarlínu. Henni ber að krefjast þess að lagðar verði fram sambærilegar áætlanir um umferðatafir, kostnað og ábata fyrir bæði létta og þunga Borgarlínu. Endanleg ákvörðun byggi á þeim grunni ásamt umhverfissjónarmiðum.

Höfundur er verkfræðingur.



Athugið. Vísir hvetur lesendur til að skiptast á skoðunum. Allar athugasemdir eru á ábyrgð þeirra er þær rita. Lesendur skulu halda sig við málefnalega og hófstillta umræðu og áskilur Vísir sér rétt til að fjarlægja ummæli og/eða umræðu sem fer út fyrir þau mörk. Vísir mun loka á aðgang þeirra sem tjá sig ekki undir eigin nafni eða gerast ítrekað brotlegir við ofangreindar umgengnisreglur.

Skoðun

Sjá meira


Velkomin á Vísi. Þessi vefur notar vafrakökur. Sjá nánar.