Við stöndum á tímamótum. Eftir átta ár af samfelldum hagvexti stefnir í að landsframleiðsla vaxi ekkert á þessu ári og dragist jafnvel saman. Á tímamótum sem þessum skiptir höfuðmáli hver viðbrögðin verða í peningastefnu og í almennri hagstjórn hins opinbera. Tvívegis hefur Seðlabankinn lækkað stýrivexti og ef fram fer sem horfir er frekari vaxtalækkana að vænta á næstu mánuðum. Aðgerðir stjórnvalda til að sporna við áhrifum niðursveiflunnar skipta ekki síður máli og getur aukin innviðafjárfesting meðal annars orðið þeirra framlag til hagvaxtar.

Í síðustu niðursveiflu var gripið til niðurskurðar opinberra útgjalda sem fyrst og fremst fólst í frestun opinberra framkvæmda enda hefur sú fjárfestingaþörf sem safnast hefur upp á seinustu árum verið metin á 350-400 milljarða króna. Það er ánægjulegt að stjórnvöld hyggist nú verja auknum fjármunum í samgönguuppbyggingu en fyrirhuguð uppbygging nemur þó aðeins um 40% af áætlaðri þörf – enn mun því vanta um 160 milljarða króna til að uppfylla þörf á viðhaldi og nýfjárfestingum í vegakerfinu. Nú þegar samdráttur er fram undan er takmarkað rými í rekstri hins opinbera til að ráðast í frekari fjárfestingar. Ef vilji er til að mæta uppsafnaðri þörf þarf því að horfa til annarra leiða.

Hin svokallaða samvinnuleið (e. Public-Private Partnership) sem er samstarfsverkefni hins opinbera með einkaaðilum er ein leið. Þegar opinberar framkvæmdir fara fram úr áætlunum bera skattgreiðendur þann kostnað. Harpa, Landeyjahöfn og Bragginn eru nærtæk dæmi um slíkt. Einn af kostum samvinnuleiðar er að einkaaðilar bera að hluta eða alfarið fjárhagslega áhættu af verkefninu. Samvinnuleiðin veitir auk þess aðgang að fjármagni einkageirans og tryggir þar með að unnt sé að sinna nauðsynlegum innviðafjárfestingum þrátt fyrir takmarkanir í opinberum rekstri.

Langtímaverkefni, til dæmis til 20-30 ára, henta vel til samvinnuverkefna og algengast er að einkaaðilum sé falið að hanna, framkvæma og reka verkefnið uns það er afhent hinu opinbera að samningstíma loknum. Eðli máls samkvæmt gerir rekstraraðili kröfu um viðunandi arðsemi af verkefninu en til þess greiðir hið opinbera fyrir veitta þjónustu eða veitir rekstraraðila leyfi til að innheimta notkunargjöld. Samgönguinnviðir, svo sem brýr, hraðbrautir, göng og almenningssamgöngur hafa löngum þótt álitlegir kostir fyrir slík samvinnuverkefni. Víðsvegar má finna dæmi um slík verkefni.

• Á Íslandi má nefna Hvalfjarðargöngin sem voru afhent ríkinu skuldlaust í fyrra, 20 árum eftir opnun. Frumkvæði að gerð ganganna kom ekki frá ríkinu og var hún ekki á samgönguáætlun ríkisins. Opinberir aðilar áttu meirihluta í Speli, eignarhaldsfélagi Hvalfjarðarganga, en áhættan við gangagerðina sjálfa hvíldi að mestu leyti á verktökum. Uppbyggingu ganganna lauk 15 mánuðum fyrr en upphaflega var áætlað.
  
  
• Árið 2005 var M7 hraðbrautin í Ástralíu opnuð og var hún þá stærsta einstaka vegaframkvæmd sem Ástralar höfðu tekið sér fyrir hendur. Stjórnvöld sömdu við einkaaðila og að endingu var hraðbrautin opnuð átta mánuðum fyrr en áætlanir gerðu ráð fyrir.
  
  
• Arlanda járnbrautarlínan frá aðallestarstöð Stokkhólms til Arlanda flugvallar var fyrsta samstarfsverkefni hins opinbera og einkaaðila í Svíþjóð. Markmiðið með lestinni var að bregðast við aukinni umferð til og frá flugvellinum og draga úr losun gróðurhúsalofttegunda; en hið síðarnefnda er einnig markmið með hinni fyrirhuguðu íslensku Borgarlínu.
  
  
• Reynsla Norðmanna af samvinnuleiðinni er einnig góð. Ráðist var í þrjú samvinnuverkefni á árunum 2005-2009 til 25 ára. Þegar hefur verið tekin ákvörðun um að ráðist verði í þrjú umfangsmikil samstarfsverkefni til viðbótar.

Ekkert er því til fyrirstöðu að íslensk stjórnvöld taki til athugunar hvort unnt sé að endurtaka leikinn sem var leikinn með Hvalfjarðargöngunum og nýti samvinnuleiðina til fjármögnunar á samgöngumannvirkjum. Sem dæmi má nefna tvöföldun Hvalfjarðarganga, lagningu Sundabrautar og mögulega uppbyggingu Borgarlínunnar. Arðbærar fjárfestingar geta reynst drjúg innspýting fyrir hagkerfið á tímum efnahagssamdráttar og verið framlag stjórnvalda til hagvaxtar nú og til frambúðar.

Höfundur er forstöðumaður efnahagssviðs SA