Þetta fór ekki eins og vonast var eftir. Við fall WOW air, helsta keppinauts Icelandair, stóðu væntingar stjórnenda og hluthafa flugfélagsins til þess að rekstrarumhverfið tæki breytingum. Flugfargjöld, sem hafa haldist lág um langt skeið, myndu fara hækkandi og afkoman batnandi. Það hefur ekki gengið eftir. Þess í stað hafa tvö mannskæð flugslys, sem rekja má til hönnunargalla í MAX-vélum Boeing, valdið því að kyrrsetja þurfti um fjórðung af flugflota Icelandair. Áhrifin af kyrrsetningu MAX-vélanna, sem eru metin á um 17 milljarða, eru hlutfallslega meiri á Icelandair en á öll önnur flugfélög. Þrátt fyrir mótvægisaðgerðir, sem komu í veg fyrir stórfelldar niðurfellingar á flugi, hafa orðið raskanir á flugáætlun með tilheyrandi neikvæðum áhrifum á kostnað og tekjur.



Stjórnendur Icelandair eru ekki öfundsverðir. Staða félagsins, sem er grafalvarleg, væri vissulega önnur og betri ef ekki væri fyrir MAX-vandræðin. Enginn gat séð þau fyrir en á móti kemur var það – að minnsta kosti út frá sjónarmiðum um áhættustýringu – misráðið að taka níu vélar, sem nánast engin reynsla var komin á, inn í flugflotann á innan við einu ári. Þótt væntingar séu um að Boeing bæti tjónið sem kyrrsetningin hefur valdið er útilokað að segja til um hvenær von sé á slíkum greiðslum né að hversu miklu marki, ef eitthvað, þær kunna að verða í fomi reiðufjár. Það er áhyggjuefni. Lausafjárstaðan hefur versnað, einkum vegna uppgreiðslu á skuldabréfum, og ljóst er að félagið þarf að sækja sér fjármagn til að treysta fjárhaginn, nú þegar erfiðustu mánuðirnir í rekstrinum – fjórði og fyrsti ársfjórðungur – eru fram undan. Ólíklegt er þó að hluthafar séu áhugasamir um koma með aukið hlutafé inn í reksturinn.



Fíllinn í herberginu hjá Icelandair er vel þekktur. Launakostnaður er mun meiri en í samanburði við önnur flugfélög og nýting flugáhafna, eins og stjórnendur félagsins hafa ítrekað vikið að, er óviðunandi. Ef á þessari skipan mála verður ekki breyting stefnir í óefni. Flugfreyjur, sem hafa verið með lausa samninga frá áramótum, horfa til þess að fá sambærilegar launahækkanir og um var samið í lífskjarasamningum síðastliðið vor og þá rennur út samningur við flugstjóra og flugmenn um næstu áramót. Svigrúm Icelandair til að taka á sig aukinn launakostnað, eins og er að óbreyttu í vændum, er hins vegar minna en ekki neitt nú um stundir. Þetta ættu allir að vita, líka starfsmenn flugfélagsins.



Aðalhagfræðingur Seðlabankans benti á hið augljósa í vikunni. Þótt kjarasamningar hafi verið leiddir til lykta með skynsamari hætti en útlit var fyrir var engu að síður samið um ríflegar launahækkanir sem valda því að samkeppnisstaða Íslands rýrnar enn frekar. Fyrir fyrirtæki sem eiga í harðri erlendri samkeppni, eins og Icelandair, gerir það erfiða stöðu því enn erfiðari. Í kjarabaráttu sinni 2014 vísuðu flugmenn Icelandair til mikillar hækkunar hlutabréfaverðs félagsins sem rök fyrir háum launakröfum sínum. Þess konar röksemdir hljóta að virka í báðar áttir. Gengi bréfa Icelandair hefur nú lækkað um meira en áttatíu prósent á síðustu þrjátíu mánuðum og hluthafar, sem eru einkum lífeyrissjóðir, hafa tapað háum fjárhæðum. Þessi staða er ekki sjálfbær. Hluthafar Icelandair, eins kerfislega mikilvægasta fyrirtækis landsins, ættu að búa sig undir erfiðan vetur.