Skoðun

Hraðvagn frá LA til RVK

Ragnhildur Alda María Vilhjálmsdóttir skrifar

Fyrir ekki svo löngu fór að bera á suma góma að Reykjavík væri á hraðri leið þess að líkast harðsvíraðri bílaborg í anda þeirra gallhörðustu í Bandaríkjunum. Sú hrakspá byggist á því að blessunarlega fer Íslendingum fjölgandi á sama tíma og hagvöxtur helst jákvæður sem hefur reynst ákveðinn kokteill fyrir aukna bílaeign. Sú tilhugsun er ekki frábær, enda eru ýmsar borgir í Bandaríkjunum þekktar fyrir herfilegar umferðarteppur. Umferðarteppurnar eru orðnar það eðlilegur hluti af lífi íbúanna að okkur finnst það ekkert athugunarvert þegar þær birtast á hvíta tjaldinu þar sem aðalhetjurnar ýmist hoppa á milli bíla í einhverri hasarmynd eða heilsa upp á aðra sem sitja í teppunni með kímlegum hætti í gamanmyndum. Teppan sjálf er ein af karakterunum í myndinni

Vissulega hata íslendingar ekki bílana sína enda virðast þeir skipa mikinn sess í okkar lífstíl. Þegar maður eignaðist sinn fyrsta bíl fylgdi því hrein frelsistilfinning. Öll ferðalög urðu manni möguleg, það varð ekkert mál að hoppa í sjoppu eða skreppa út á land. Bíllinn varð líka eina litla einkaafdrep unglings-Öldu, þar sem maður gat spjallað hispurslaust við vini sína og spilað tónlist eins hátt og maður vildi og það voru engir foreldrar að bögga mann. Við stunduðum Rúntinn grimmt. Laugavegurinn var náttúrulega klassík en að keyra út á Gróttuvita var líka vinsælt. Bláa Þruman, Yaris 2007 árgerð og fyrsti og eini bíllinn minn, hefur klárlega oft verið aðalkarakter í mínu lífi. Stærsti litli kassabíll í heimi og sneisafullur af minningum.

Það er mér þungbært að viðurkenna að við Bláa Þruman höfum verið að vaxa í sundur að ákveðnu leyti undanfarið. Ég hef iðulega hugann við það að minnka kolefnissporið en með því að finna íbúð í hverfi þar sem nánast allt er í 15 mínútna göngufæri hefur mér tekist að leggja Þrumunni mun lengur en áður. Aukin fjarvinna og fjarnám hefur líka spilað stórt hlutverk hjá mér sem og öðrum og hefur reynst ein skilvirkasta leiðin til aðhöggva á þann bílaflota sem er í umferð að hverju sinni. Að undanskilinni Kórónuveirunni sem með sínum ömurlega hætti hefur til dæmis náð að losa um margar alræmdustu umferðarteppur í Los Angeles (LA), borg sem er svo gegnsósa af teppum að ýmsir blaðamenn borgarinnar hafa bókstaflega verið að skrifa um þær með söknuði síðastliðið ár.

LA’s Metro Line VS. LA’s Orange Line and Reykavík City’s Borgarlína

„Kalifornía er frábært dæmi um hvernig þú getur tekið margar rangar ákvarðanir þegar kemur að samgöngum“ sagði Kristín Soffía borgarfulltrúi Samfylkingarinnar meðal annars á seinasta borgarstjórnarfundi þann 16. febrúar 2021. Kristín var að lýsa upplifun sinni af námsárunum sínum í verkfræði í fylkinu í umræðum um frumdrög Borgarlínu. Það er eflaust margt til í þeim varnarorðum Kristínar, sem engu að síður beindu sjónum mínum að samgöngumálum í Kaliforníu og þar á meðal hinnar alræmdu bílaborgar Los Angeles. Íbúum borgarinnar líkt og Íslendingum þykir klárlega vænt um bílana sína af fjölda þeirra að dæma. Samt er Los Angeles að öllu leyti betrungur Reykjavíkur þegar það kemur að almenningssamgöngum.

Þar er að finna tvær tegundir Hraðvagna (Bus Rapid Transit eða BRT), annars vegar the Metro Line sem er svokölluð “Lite” útgáfa af Hraðvagni (BRT Lite) og hins vegar Orange Line (sem var endurskírð G-Line á sl. ári) sem er sama útfærsla og stefnt er að með Borgarlínunni (BRT Full Service). Svo er auðvitað líka hefðbundinn strætó sem kallast Metro Local ásamt tveimur léttlestum/sporvögnum (Blue Line og Gold Line) og neðanjarðarlest (Red Line). Los Angeles og Reykjavík eru þó kannski vart samanburðarhæfar; það búa 19 milljónir manns í og í kringum Los Angeles en sirka 233.000 á höfuðborgarsvæðinu, það eru 2910 manns á hvern ferkílómetra í Los Angeles en um 440 manns á hvern ferkílómetra í Reykjavík. En það má spyrja sig hver reynsla bílaelskandi Los Angeles-búa hefur verið af þessum mismunandi almenningssamgöngum og hvaða lærdóm geta bílaelskandi Reykvíkingar dregið af því?

En hver er eiginlega munurinn á þessu öllu saman?

Það þarf líklegast ekki að útskýra muninn á léttlest og neðanjarðarlest en ég skal stikla á stóru um muninn á Lite-hraðvagni og Full Service-hraðvagni eins og stefnt er að með Borgarlínu:

  • Lite-Hraðvagn: Ekur um í blandaðri umferð að mestu en á einnig sínar forgangsakreinar. Nýtur forgangs hjá umferðarljósum og gatnamótum t.d. með forskotsreinum, sér strætó-ljósum sem veita forgang eins og er hjá Hlemmi, og/eða með því að innleiða snjöll-umferðarljós sem skynja allt umferðarflæðið í heild og þar á meðal hraðvagninn og gefa honum grænt ljós til að passa að hann og allir aðrir vagnar í kerfinu verði aldrei seinir. Tímaáætlunin vagnanna er háð bili milli vagna frekar en föstum tímasetningum (headway-based schedule) sem skiptir máli til að halda uppi hárri tíðni, og biðstöðvar eru handan gatnamóta sem tekur styttri tíma fyrir vagninn að stoppa á en aðrar staðsetningar. Vagninn er með lágt gólf sem auðveldar innstig.
Hér má sjá Metro Line (Lite-hraðvagn) stoppistöð í LA. Vagninn er í blandaðri umferð og staðsettur hægra megin í götunni.

  • Full Service-Hraðvagn: Ekur um á sérakreinum sem eru oft afmarkaðar með upphækkun eða kanti og eru helst staðsettar í miðju götunnar. Þetta lágmarkar alla óþarfa truflun eða töf í leiðakerfinu vegna annarrar umferðar, bílastæða, beygjuakreina o.s.frv. og lágmarkar þar með ferðatíma líka. Vagninn er líka með lágt gólf sem er þá í sömu hæð og upphækkunin. Hann nýtur einnig forgangs hjá umferðarljósum og yfir gatnamót ásamt því að tímaáætlun vagnsins er háð bili milli vagna. Stoppistöðvarnar eru íburðarmeiri í anda lestarstöðva á sér pöllum og breiðari.
Hér má sjá stoppistöð hjá áður nefndu Orange Line. Vagninn er á sér akrein og þegar glöggt er gáð sést umferðin aðskilin frá vagninum báðum megin við.

Fæst hraðvagnakerfi ná þó að vera að öllu leyti Full Service-hraðvagnakerfi, yfirleitt þurfa þau að gefa aðeins eftir á einhverjum hluta leiðakerfisins eins og sjá má í frumdrögum um Borgarlínu. Veri það með að vera staðsett til hliðar en ekki miðju götunnar einhvers staðar á leiðinni eða eitthvað annað. Þökk sé tækniframförum geta þó Lite og Full Service hraðvagnakerfinn bæði veitt viðskiptavinum sínum rauntímaupplýsingar um staðsetningu vagnanna, boðið upp á að borga fyrirfram í appi og nýtt sér snjalla umferðarljósastýringu til að ná sem bestum árangri og nýtingu úr kerfinu almennt. Hérlendis vantar helst slík snjall-ljós en við erum enn með „landlínu-ljós“ ef svo má að orði komast og því miður var tillaga um að innleiða snjalla umferðarljósastýringu í Reykjavík felld af meirihluta borgarstjórnar nýlega en það er önnur saga.

Hvað finnst LA búum um almenningssamgöngurnar sínar?

Rannsakendurnir Alasdair Cain og Jennifer Flynn frá Research and Innovative Technology Administration og National Bus Rapid Transit Institute í Bandaríkjunum rannsökuðu upplifun farþega af almenningssamgöngunum í Los Angeles. Niðurstöðurnar sýndu að það er sáralítill munur á upplifun farþega Lite-hraðvagnsins Metro Rapid og Full Service-hraðvagnsins Orange Line annars vegar og á léttvögnunum Gold Line og Blue Line hins vegar. Það er þó athugunarvert að Metro Rapid sem kostar mun minna en Orange Line hafi skilað nánast sama árangri fyrir farþegum. Lite-hraðvagnakerfið reyndist því vera mun arðsamari fjárfesting en hinir ferðamátanir.

Stigagjöf farþega fyrir mismunandi ferðamáta á 5 punkta Likert skala frá „mjög slæmur“ til „mjög góður“ miðað við fjárfestingarkostnað ferðamátanna. Mynd fengin úr rannsókn Alasdair Cain og Jennifer Flynn.

Hér ber þó að taka fram að leiðarkerfi Metro Rapid er mun stærra en leiðarkerfi Orange Line. Það gengur út um alla borg og í nærliggjandi svæði umhverfis borgina ásamt því að hafa margfalt fleiri stoppistöðvar og vagna en leiðarkerfi Orange Line sem gengur þvert yfir borgina með tæplega 20 stoppistöðvum. Markmiðið með sérakreinum Orange Line og fáum stoppum er þó fyrst og fremst að lágmarka ferðatíma sem hefur að mestu tekist mjög vel upp. Samt sem áður er rekstrarkostnaður Orange Line rúmlega helmingi hærri en rekstrarkostnaður Metro Rapid.

En er styttri ferðatími þess virði fyrir farþegum?

Niðurstöður rannsóknarinnar sýndu einnig að það er áreiðanleiki þjónustunnar og ferðatíðnin (hversu oft vagnar stoppa t.d. 5 mín fresti) sem er farþegum efst huga, umfram ferðatímann. Sem gæti útskýrt afhverju Lite-hraðvagna kerfið er svona vinsælt þrátt fyrir að vera mun íburðaminna.

Stigagjöf á Likert skala á mikilvægi óáþreifanlegra þjónustuþátta (ljósu súlurnar) ásamt áþreifanlegra þjónustuþátta (dökku súlurnar) fyrir farþegum almenningssamgangna í Los Angeles. Mynd fengin úr rannsókn Alasdair Cain og Jennifer Flynn.

Fleiri rannsóknir hafa sýnt fram á að aukin ferðatíðni hefur sterkari tengsl við aukinn farþegafjölda en minni ferðatími. Þó ferðatími sé auðvitað líka mikilvægur fyrir farþegum. Þetta vekur þó spurningar um hvort Full Service-hraðvagn á sérakreinum, eins og stefnt er að með Borgarlínu, sé í raun skilvirkasta leiðin til að fjölga þeim sem nota almenningssamgöngur? Eða fáum kannski ekki bara sömu niðurstöðu með því að innleiða Lite-hraðvagnakerfi sem í þokkabót kostar helmingi minna að setja á laggirnar og reka en Full Service-hraðvagnarkerfi. Einnig hefur þeim farið hratt fækkandi sem ferðast með Orange Line í Los Angeles hefur síðan 2013 en sömu sögu er að segja af þeim sem ferðast með Metro Rapid, þó bæði leiðarkerfin hlaupi samt sem áður á milljónum í farþegafjölda.

Endurspegla ferðavenjur kannski ekki bara menningu?

Bílaeign landans hefur vissulega aukist umfram eiginlegan mannfjölda að undanförnu, það er því sameiginlegt meðal Íslendinga og íbúa Los Angeles að batnandi efnahagsástand hafði jákvæð áhrif á bílakaup sem meðal annars er hefur verið kennt um minnkandi fjölda farþega í almenningssamgöngum Los Angeles. Maður getur samt huggað sig við það að það var rafmagnsbíll sem var mest seldi bíllinn í fyrra. Þó er ýmislegt annað en samband mitt og Bláu Þrumunnar bendir til þess að menningin hérlendis sé að breytast af ferðavenjukönnun ársins 2019 að dæma. Færri ferðast núna með bíl en áður en þó ekki hafi tekist betur en að fjölga um 1% í strætó hefur fjöldi þeirra sem ferðast með hjóli til að mynda aukist um 3%, sem ætlað er að rekja megi til betri þjónustu við hjólandi í borginni t.d. fleiri hjólastígar og meira viðhald á þeim. Sem segir manni þó að þeir sem vilja minnka kolefnisporið sitt eru samt sem áður ekki beint að velja strætó til þess að ná því markmiði heldur líta til annarra leiða. Það er því klárlega rétti tíminn til að kynna til leiks nýjar almenningssamgöngur sem ná að þjónusta Reykvíkinga betur en Strætó hefur gert. En þá má spyrja sig hvort Lite-Borgarlína dugi ekki bara jafn vel og Borgarlínan í verkið?

Höfundur er MS nemi í Þjónustustjórnun og varaborgarfulltrúi Sjálfstæðisflokksins en hún er einnig með BS gráðu í sálfræði.



Athugið. Vísir hvetur lesendur til að skiptast á skoðunum. Allar athugasemdir eru á ábyrgð þeirra er þær rita. Lesendur skulu halda sig við málefnalega og hófstillta umræðu og áskilur Vísir sér rétt til að fjarlægja ummæli og/eða umræðu sem fer út fyrir þau mörk. Vísir mun loka á aðgang þeirra sem tjá sig ekki undir eigin nafni eða gerast ítrekað brotlegir við ofangreindar umgengnisreglur.

Skoðun

Sjá meira


Velkomin á Vísi. Þessi vefur notar vafrakökur. Sjá nánar.