Reglugerð um vakttíma kemur út

Reglugerð um flug- og vinnutímamörk og hvíldartíma flugverja var innleidd á Íslandi í lok árs 2008, en í henni er m.a. tekið sérstaklega fram að skilgreina skuli áhrif bakvaktar á flugvakt sem fer í hönd ef flugmaður er kallaður út í vinnu af bakvaktinni.

Því miður lét samgönguráðuneytið undan þrýstingi frá Samtökum atvinnulífsins og fjarlægði þessa skilgreiningu, sem hafði að tillögu Flugmálastjórnar Íslands verið sett í drögin að reglugerðinni til að tryggja viðunandi flugöryggi og koma í veg fyrir óhóflega langan vakttíma í kjölfar bakvaktar.

Flugmálastjórn hafði áhyggjur af hugsanlegri misnotkun flugrekenda á þessu ákvæði í fyrri reglugerðum og áréttaði skilning stofnunarinnar á því í sérstöku bréfi til flugrekenda.

Hugsanlega var ráðuneytið með þessu að fara meðalveg á milli þess sem flugmenn og Flugmálastjórn Íslands kröfðust annars vegar og þess sem atvinnurekendur kröfðust hins vegar. Það er hins vegar ljóst að flugöryggissjónarmið voru ekki látin ráða í þetta skiptið, heldur hagsmunasjónarmið flugrekenda.

Í stuttu máli er mögulegt að flugmaður hefji 12 klst. bakvakt kl 6 að morgni. Klukkan 17.55 er hann kallaður út í flug og er nú samkvæmt reglugerðinni heimilt að fara á 11 klst. vakt og ef svo óheppilega vill til að vaktin lengist, t.d. út af bilunum og veðri, þá má lengja vaktina upp í 13 tíma, sem þýðir að flugmaðurinn er búinn að vera í vinnu alla nóttina og er að lenda um það bil klukkan 7 um morguninn, eða 25 klst. eftir að hann hóf varavakt sína. Rannsóknir sýna að það eru 5,5 sinnum meiri líkur á að flugmaður verði fyrir slysi ef vakttími er 13 klst. eða lengri (Goode JH, 2003) og enn meiri líkur á slysum þegar flogið er að næturlagi (Flight Safety Foundation, 2000).

Vissulega eiga flugmenn að hvíla sig og vera í formi á meðan þeir bíða eftir útkalli, en sýnt hefur verið fram á að hvíld á slíkri vakt er takmörkuð og svefn styttri og verri en undir venjulegum kringumstæðum (Torsvall L & Åkerstedt T, 1988). Að auki er eðlilegt að yfir daginn hugi menn að fjölskyldu og heimili, því ekki geta allir legið uppi í rúmi yfir hábjartan daginn og sofið.

Þann 28. október 2007 lenti Boeing-þota frá íslenska flugfélaginu JET-X á Keflavíkurflugvelli og rann út af flugbrautinni. Þetta alvarlega flugatvik var rannsakað og niðurstöður rannsóknarinnar bentu til þess að ofþreyta flugmanna hefði verið ein af orsökum óhappsins.

EASA fékk fyrirtækið Moebus Aviation til að gera sérstaka skýrslu um vísindaleg og læknisfræðileg áhrif takmarkana á flug- og vakttímum áhafna. Voru fengnir til verksins 10 sérfræðingar sem komu frá ýmsum sviðum þekkingarsamfélagsins og flugiðnaðarins. Skýrsluhöfundar lögðu sérstaka áherslu á að hámarksvakttíma ætti að festa og setja 13 klst. sem algjört hámark og leyfa engar framlengingar. Ekki var hlustað á það. Enn fremur lagði starfshópurinn til að tekið yrði sérstakt tillit til varavaktar á undan flugvakt, eins og í dæminu hér á undan. Nágrannalönd okkar og mörg önnur Evrópuríki hafa tekið mark á þessu og takmarkað þann vakttíma sem flugmenn geta unnið eftir varavakt. Íslensk stjórnvöld ákváðu að gera þetta öðruvísi og sleppa þessu ákvæði, þrátt fyrir tilmæli Flugmálastjórnar Íslands um að taka slíkar takmarkanir upp.

Bráðlega mun Flugmálastjórn krefja flugrekendur um kerfi til að fylgjast með áhættu í tengslum við ofþreytu flugáhafna (Fatique Risk Management System). Göfugum tilgangi slíkra kerfa og gagnsemi verður fljótlega kastað á glæ ef stjórnvöld ákveða að fara þá leið að hlusta ekki á sérfræðiálit sinna eigin stofnana. Flugmenn eru svo sannarlega stórir hagsmunaaðilar í þessu máli en ólíkt Samtökum atvinnulífsins þá leggja þeir lífið að veði og er því umhugað um að þessi mál séu í lagi.