Stytta nýir vegir ferðatíma?

Undanfarna mánuði hefur verið frjó umræða um nýtt hraðvagnakerfi á höfuðborgarsvæðinu, Borgarlínu, þar sem eitt sjónarmiðið hefur verið að núverandi hugmyndir séu of dýrar og þess í stað ætti að leggja aukið fjármagn í að greiða frekar fyrir för bifreiða til dæmis með fleiri mislægum gatnamótum.

Þetta eru eðlilegar spurningar: gæti verið að við værum miklu fljótari í og úr vinnu ef við byggjum „bara“ nokkrar aukaakreinar og mislæg gatnamót við stofnbrautir eins og Miklubraut og Kringlumýrarbraut?

Fyrir meira en hálfri öld vakti þýski stærðfræðingurinn Dietrich Braess athygli fyrir rannsóknir sínar á umferðarflæði í Þýskalandi. Braess safnaði gögnum um umferðartíma og fjölda bíla á vegum og skoðaði í kjölfarið áhrif nýrra vegaframkvæmda á þessar stærðir. Þegar hann fór að greina gögnin kom í ljós undarlegt ósamræmi. Þegar nýr vegur var opnaður, sem hefði átt að stytta umferðartíma og bæta umferðarflæði, þá gerðist einmitt hið gagnstæða. Ferðatími jókst og það voru fleiri bílar í umferð. Nýju vegirnir virtust einhvern veginn búa til umferð.

Þetta samhengi vegaframkvæmda og ferðatíma (oft kallað þversögn Braess) hefur síðar verið ítrekað staðfest í greiningum á umferð á borgarsvæðum. Ein þekktasta rannsóknin var unnin af hagfræðingunum Matthew Turner og Gilles Duranton og birtist árið 2009. Höfundar skoðuðu þar akstur (fjölda ekinna vegmíla) í nokkrum borgum í Bandaríkjunum og báru saman borgir sem höfðu fjárfest miklu í vegakerfi sitt við fátækari borgir sem höfðu ekki efni á slíku.

Niðurstöður þeirra voru að fylgni á milli nýrra vega og aukins aksturs var næstum 100%. Það þýðir með öðrum orðum að ef borg fjölgaði kílómetrum af vegum um 10% á rannsóknartímabilinu þá jukust eknir kílómetrar á sama tíma um 10%. Akvegir skapa umferð í borgarsamfélögum, þeir draga ekki úr henni.

Hagfræðilega skýringin á þessu er að aukið framboð af ódýrum akvegum (í tíma og kostnaði) hvetur fólk til aukins aksturs. Eftirspurn eftir akstri er gríðarlega mikil. Fólk hefur mikinn áhuga á því að fara milli staða; sýna sig og sjá aðra, versla, hreyfa sig og stunda tómstundir. Fjölmörg fyrirtæki vilja koma vörum og þjónustu á áfangastað. Ef það eru ódýrir vegir í boði þá mun eftirspurn finna þá og fylla á annatíma.

Fólk þekkir þetta betur sem geymslu-þversögnina. Sama hversu stóra geymslu þú átt, þá er hún alltaf full. Allar tilraunir til þess að ná utan um vandann með því að auka geymslugetuna mistakast þar sem magn mikilvægra dýrgripa eykst alltaf um jafn mikið rúmmál og er skapað. Eina leiðin út úr vandanum er að minnka geymsluplássið, þá er forgangsraðað upp á nýtt og heimilið lifir einhvern veginn af þrátt fyrir að hafa losað sig við kerruskammt af ómissandi hlutum.

Þetta vekur þá upp aðra spurningu: getum við minnkað umferð með því að fækka vegum? Það þekkjast nokkur dæmi um neikvæð Braess-áhrif þar sem lokun vega bætir umferðarflæði. Þá verður lokunin til þess að væntur ferðakostnaður hækkar, fólk á von á því að það verði tímafrekara og dýrara að keyra milli staða, og hættir því við að fara einhverjar ferðir á bíl. Umferðin gufar upp.

Eitt þekktasta dæmið um neikvæð Braess-áhrif er Times Square á Manhattan. Fyrir árið 2009 mættust þar tvær stórar götur, 90% landrýmis fór undir bíla sem keyrðu hratt og slys voru tíð þar sem fjöldi fólks freistaðist út á götu vegna mannþröngs á gangstéttum. Árið 2009 var tekin ákvörðun um að loka báðum götum við torgið og breyta svæðinu alfarið í torg. Þetta mætti mikilli andstöðu og talið að breytingin myndi valda töfum á umferð og minnkandi veltu í verslunum og veitingastöðum.

Sökum þess hversu mikil athygli var á verkefninu þá fóru umfangsmiklar mælingar fram mánuðina fram að lokun og strax í kjölfar lokunarinnar. Niðurstöðurnar voru nokkuð afgerandi:

- Ferðahraði til norðurs í gegnum vesturhluta svæðisins jókst um 17% og 8% í austurhlutanum.

- Ferðahraði til suðurs í vesturhlutanum lækkaði einungis um 2% en jókst í um 3% í austurhlutanum

- Ferðahraði til austurs jókst um 5% og um 9% til vesturs.

- Hraði strætisvagna jókst um 13% á sjötta breiðstræti en minnkaði um 2% á því sjöunda.

- Umferðaróhöpp hjá bílstjórum og farþegum þeirra fækkaði um 63%

- Slysum á gangandi vegfarendum fækkaði um 35%

Ári eftir fyrstu lokunina var hún fest í sessi bæði með tilvísun í betra umferðarflæði en ekki síst vegna mikillar fækkunar á alvarlegum slysum.

Það er algert lykilatriði í allri umræðu um innviðafjárfestingar að skýrt sé í upphafi að hvaða árangri sé stefnt. Því miður skortir það oft. Það er hins vegar ljóst að ef markmið er að stytta ferðatíma milli úthverfa og miðborgar þá sýna fyrirliggjandi gögn að nýir og stærri vegir skila ekki því markmiði.

Þvert á móti þá munu þeir auka umferð og þar með auka ferðatímann.

Heimildir:

Grein Braess: https://homepage.ruhr-uni-bochum.de/Dietrich.Braess/paradox.pdf



Grein Turners og Duranton: https://www.nber.org/papers/w15376



Umferð sem gufar upp: https://h2020-flow.eu/news/news-detail/when-roads-are-closed-where-does-the-traffic-go-it-evaporates-say-studies/



Fewer roads, less congestion: https://www.scientificamerican.com/article/removing-roads-and-traffic-lights/



Samgönguskrifstofa NYC, niðurstöður mælinga við Broadway: https://www.nyc.gov/html/dot/html/pedestrians/broadway.shtml



 

Höfundur er sérfræðingur í atvinnuþróun hjá Reykjavíkurborg.