Hraðvagnakerfi kostar innan við helming af lestarkerfi

„Í rauninni er hér um að ræða frábært vandamál, því áætlanir sem við gerðum um að efla Strætó eru að ganga eftir,“ segir Dagur B. Eggertsson, formaður borgarráðs Reykjavíkur.

Fyrirséð er að Strætó bs. anni ekki eftirspurn haldi farþegum áfram að fjölga líkt og verið hefur undanfarin ár.

Dagur segir lykilatriði langtímasamning sem sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu gerðu við ríkið þannig að fólk gæti treyst því að veita ætti öflugar almenningssamgöngur til næstu ára.

„Þannig getur Strætó verið raunverulegur valkostur þegar kemur að vangaveltum fólks um bílakost heimilisins.“

Samkvæmt heimildum blaðsins benda spár um fjölgun farþega Strætó bs. til þess að ekki megi líða mikið meira en fimm ár áður en á höfuðborgarsvæðinu verði tekið í notkun hraðvagnakerfi í einhverri mynd með 24 metra löngum vögnum.

Slíkir vagnar þyrftu sínar eigin akreinar á stofnbrautum um allt höfuðborgarsvæðið. Í millitíðinni sé reynt að flýta fyrir vögnunum í sívaxandi umferðarþunga borgarinnar, svo sem með aðgerðum á borð við forgangsakreinar og forgang á ljósum.

Áhyggjur manna snúa hins vegar að því að springi kerfið og ekki náist að bregðast við fjölgun farþega þá missi fólk trú á almenningssamgöngur og finni sér annan ferðamáta.

Tími kominn á ákvörðun

Gögn Strætó benda til þess að fyrirtækið þurfi að vera undir það búið að flytja yfir tólf þúsund farþega á klukkustund á háannatíma árið 2023. Í fyrra slagaði mesti fjöldi á háannatíma í fimm þúsund á klukkustund. 

Miðað við línulega fjölgun út frá farþegaaukningu síðustu fjögurra ára verða farþegar þá orðnir 17,5 milljónir. Náist hins vegar markmið ríkis og sveitarfélaga um aukna hlutdeild almenningssamgangna verða þeir 19,4 milljónir árið 2023.

Til að anna slíkri fjölgun þarf að leggja í umfangsmiklar breytingar og aukna fjárfestingu í almenningssamgöngum á höfuðborgarsvæðinu. Tími til ákvarðana virðist núna, því reynsla annarra þjóða sýnir að sjö til tíu ár taki að koma á kerfi hraðvagna frá því ákvörðun um það hefur verið tekin.

Dagur segir nú þegar sjást á ákveðnum stofnleiðum Strætó að erfitt sé að anna eftirspurninni á háannatíma.

„Viðbrögð sveitarfélaganna eru að horfa fram í tímann og við stöndum nú frammi fyrir því að ákveða hvernig við ætlum að auka afkastagetu samgöngukerfisins.“

Annars vegar sé horft til þess sem kallað hefur verið „léttlest á hjólum“ sem er hraðvagnakerfi á aðalstofnleiðum Strætó.

„Og hins vegar léttlestarkerfi á teinum. Þar er stofnkostnaður miklu meiri, en er engu að síður leið sem borgarsvæði af svipaðri stærð hafa verið að fara.“ 

Áætlanirnar segir Dagur svo aftur tengjast heildarskipulagi höfuðborgarsvæðisins og næsta svæðisskipulagi sem sé í undirbúningi.

„Þegar fjárfest er í innviðum almenningssamgangna skapast mikil sóknarfæri í borgum,“ segir hann. „Hægt er að hafa þéttari íbúabyggð í tengslum við afkastameiri stöðvar.“ 

Eins varði uppbyggingin vaxtarbrodda í atvinnulífinu, ferðaþjónustu og hótelbyggingar.

„Sumir segja að afkastamikið samgöngukerfi á borð við það sem fólk þekkir erlendis, sé forsenda fyrir því að fjárfestar vilji dreifa hótelum meira um höfuðborgarsvæðið.“

Mikilvægt að ná samstöðu

Dagur segir léttlestarmálin rækilega komin á dagskrá hjá sveitarfélögunum þótt ekki hafi verið tekin til þess endanleg afstaða hvaða leið eigi að fara og hafi verið eitt aðalmálið á síðasta aðalfundi sveitarfélaganna.

„Fyrir hverja tíu sem ferðast með strætó í stað þess að vera einn í bíl, þá eykst rými fyrir þá sem vilja eða þurfa að keyra.“ 

Dagur segir að almenningssamgöngur séu ofarlega á blaði í margvíslegri skipulagningu og áætlanagerð sveitarfélaganna. Til dæmis snúist nýtt svæðisskipulag að stórum hluta um samgöngur og þar eigi meginlínur að liggja fyrir innan tveggja til þriggja mánaða. 

„Þetta eru hins vegar mjög stórar ákvarðanir og mikill kostnaður sem í þessum málum felst,“ segir Dagur, en bendir um leið á að langmest kosti að gera ekki neitt og leggja í byggingu mislægra gatnamóta og hefðbundinna samgöngulausna til að liðka til fyrir umferð einkabíla.

Fyrsta grófa kostnaðarmat segir Dagur benda til þess að stofnkostnaður við hraðvagnakerfi gæti verið allt að 30 milljarðar króna og allt að 65 milljarðar við lestarkerfi. 

Bygging mislægra gatnamóta og aðgerðir aðrar en til stuðnings almenningssamgöngum sýni hins vegar fljótt kostnað yfir 100 milljörðum króna. 

Um leið segir hann mikilvægt að hafa í huga að stofnkostnaðurinn við uppbygginu almenningssamgangnakerfisins dreifist á mörg ár, auk þess sem á móti komi tekjur af fargjöldum.

Mestu skiptir að mati Dags að sveitarfélögin nái saman um næstu skref, því ósamkomulag gæti tafið uppbygginguna um fjölda ára með tilheyrandi kostnaði. 

Þá segir hann ekki endilega þurfa að líta svo á að eitt útiloki annað þegar kemur að vali á leið hraðvagna eða lestarkerfis. 

„Sumar borgir hafa byrjað á því að vera með hraðvagna á hjólum. Þeir eru um margt líkir lestum, en ná mjög miklu af farþegaaukningunni. Svo þegar þeir hafa sannað sig og notkun er nægilega mikil þá hafa lestir verið látnar taka við.“