Leggja áherslu á farþegaflug – og eru í skörpu flugtaki

Utan þeirra sem starfa í flug­iðnaði vita ekki margir af starfsemi Íslenskrar flug­miðlunar ehf. sem þó hefur verið starfandi í áratug. Síðustu ár hafa umsvif fyrirtækisins vaxið hröðum skrefum og sé horft á þróunina á línuriti má líkja því við þotu í afar skörpu flugtaki eftir að hafa brunað út flugbrautina. Síðustu fjögur til fimm árin hefur markvisst verið stefnt á að auka hlut félagsins í viðskiptum utan landsteinanna og er nú svo komið að fimmtungshlutur er hér heima og áttatíu prósent í útlöndum. Því er ekki að undra að erlent heiti fyrirtækisins, Icelandic Aircraft Management, skamm­stafað IAM, sé frekar notað.

„Það hjálpar að koma frá Íslandi og ekki laust við að það opni dyr,“ segir Magnús Friðjónsson, framkvæmdastjóri IAM, enda landið talið hlutlaust og laust við alla forsögu sem þvælst gæti fyrir samkeppnisfyrirtækjum frá gömlum nýlenduþjóðum einhvers staðar í heiminum. „Svo vekur staðsetningin líka bara forvitni og fólk er jákvætt. En þetta eru náttúrlega samt bara viðskipti og horft á hver býður best í þjónustu og verði,“ segir hann og kveður flugmiðlun óhemju skemmtilegan bransa, enda umhverfið eins alþjóðlegt og frekast geti orðið.

Áherslan er á farþegaflug

„Fyrirtækið var stofnað fyrir tíu árum en við fórum af stað fyrir alvöru árið 2000 þegar við leigðum vél fyrir Íslandsflug til Bahamas Air,“ segir Magnús, en í upphafi var aðaláhersla félagsins á samstarf við íslensku flugfélögin. „Síðan breyttist það og við höfum unnið mikið með erlendum félögum. Núna er staðan sú að um það bil tuttugu prósent af okkar umsvifum eru fyrir íslensk félög en um 80 prósent erlendis.“ Núna starfa sex manns hjá fyrir­tækinu en í upphafi var Magnús Gunnars­son stjórnarformaður einn með félagið. Þá voru þeir tveir í dálítinn tíma en fjölgaði svo fljótlega þannig að árið 2003 voru starfsmenn orðnir fjórir talsins. Í fyrra bættust svo tveir í hópinn til viðbótar. „Síðan verður bara að koma í ljós hvenær við þurfum að bæta við næst. Við höfum ekkert á móti því að stækka svolítið,“ gantast Magnús.

Meginstarfsemi IAM er í flugvélamiðlun. „Þá leita kannski til okkar flugfélög sem til dæmis gætu verið með lausar vélar í sex eða tólf mánuði, vegna breytinga svo sem þegar leiðir hafa verið felldar niður eða slíkt. Svo koma aðrir til okkar sem vantar flugvélar í einhvern ákveðinn tíma.“ Þá segir Magnús að fyrirtækið selji einnig flugvélar og nefnir sem dæmi viðskipti við SAS, en höndlar þó ekki með nýjar vélar heldur sér um endursölu. „Nýlega seldum við fyrir þá fjórar flugvélar af gerðinni Boeing 737-600. Þá seldum við nýlega tvær Fokker-vélar á Spáni til japansks skipafélags.“

Aðaláherslan í starfsemi IAM er hins vegar á farþegaflugið, ólíkt því sem gerist hjá Avion Aircraft Trading, hinum íslenska flugvélamiðlaranum á markaðnum sem leggur áherslu á fraktvélar. „Flest okkar verkefni eru í blautleigu eða svokölluðu wetlease þar sem viðkomandi leigja flugvélar, áhafnir, viðhald og tryggingar. Við höfum mikið unnið með íslensku flug­félögunum og ferðaskrifstofunum. Svo erum við meðal annars umboðsmenn fyrir svissneska félagið Hello og sjáum um alla þeirra útleigu fyrir utan Sviss, en sjálfir fljúga þeir á svissneska markaðnum.

Síðan höfum við verið að kaupa flugvélar sjálfir og stundum í félagi við aðra. Þar höfum við mikið verið á Fokker 50 markaði, en það eru vélar eins og þær sem notaðar eru í innanlandsflugi hér,“ segir Magnús en núna á IAM þrjár slíkar vélar sem leigðar eru til Air Baltic í Lettlandi, en það er fyrir­tæki í eigu ríkis­ins og SAS. „Markaðs­svæði okkar er í raun heimur­inn allur og við komum að samningum á Indlandi, í Ísrael, á Möltu, Frakklandi, Ítalíu, Hollandi, Bretlandi og Íslandi.“

Gífurleg aukning milli áraMagnús segir að samkeppni í flugvéla­miðlun sé töluverð en engu að síður sé þetta tiltölulega lítill og afmarkaður heimur. „Þetta byggist hins vegar mikið á því að við erum duglegir að kynna okkur, fara og heimsækja fyrirtæki og sækja ráðstefnur, en þar hittir maður gjarnan sama fólkið aftur og aftur. Viðskipti sem þessi snúast mjög mikið um persónuleg tengsl og skemmtilegt hversu mörg flugfélög eru tekin að leita til okkar og biðja okkur um að sjá um útleigu á sínum vélum.“

Minnstu flugvélarnar sem IAM höndlar með eru Fokker 50 vélarnar, en þær stærstu eru 747 þotur frá Boeing, þótt undanfarin ár hafi fyrirtækið mest átt viðskipti með 757 og 767 þotur frá Boeing. Til marks um umfang viðskiptanna sem IAM á í nefnir Magnús að á undanförnum tveimur árum hafi fyrirtækið leigt, keypt eða selt 34 flugvélar og að heildarvelta í þeim umsvifum sé rúmir 25 milljarðar króna. „Núna erum við með 19 flugvélar í okkar umsjá og mestu viðskiptin eiga sér stað á Indlandi, en við leigjum Air India, ríkisflugfélaginu þar, þrjár vélar. Ein kemur frá CSA í Tékklandi og tvær frá Globespan í Bretlandi.“

IAM hefur tekið mikið stökk í veltu frá því á síðasta ári þegar hún var rúmar 200 milljónir króna. Í ár segir Magnús ráðgert að IAM og tengd félög velti tæpum 600 milljónum króna. Hann áréttar engu að síður að óvarlegt sé að lesa of mikið út úr breytingu á veltutölunum milli ára, enda sé það svo í viðskiptum sem þessum að samið sé um háar upphæðir og því geti stakir samningar haft mikil áhrif á einu ári. „Þarna geta verið í sumum tilvikum samningar til einhverra ára og okkar umboðslaun koma kannski ekki inn fyrr en flogið er í raun. En auðvitað er þetta samt mikil breyting milli ára og þótt bransinn sé sveiflukenndur er aukningin á þessu ári gífurleg.“

Magnús segir framtíðina mjög spennandi enda séu að opnast gríðarstórir og spennandi markaðir á Indlandi, í Kína og Rússlandi. Þá felist töluverðir mögu­leikar í „open skies“-samningum milli Bandaríkjanna og Evrópu sem gildi taki í byrjun næsta árs. Samningar sem þessir sem gerðir voru innan Evrópu segir Magnús að hafi gjörbreytt rekstrarumhverfi flugfélaga þar og í raun gert mögulega starfsemi lággjaldaflugfélaga á borð við Ryan­air, EasyJet og fleiri slíkra því aflagðar voru hömlur á því í hvaða löndum Evrópu félög máttu starfa. „Allar svona hræringar og breytingar eru góðar fyrir okkur og við erum bjartsýnir á framhaldið.“