Snemma á níunda áratug síðustu aldar hafði fólk tekið eftir fjölgun umferðaróhappa og slysa áratugina á undan. Orsakaþættirnir þóttu vera mikil aukning á akandi og gangandi vegfarendum í umferð en einnig að umgjörðin í kringum aukinn mannfjölda á ferð hafði ekki þróast í sama takt og mannfjöldinn sjálfur. Í kjölfarið fór Reykjavíkurborg undir stjórn Sjálfstæðisflokksins í átak og kynnti til leiks svokölluð 30 km hverfi, þar sem hámarkshraðinn var hafður 30 km/klst inni í íbúðarhverfum ásamt því að lyfta grettistaki í öðrum áhrifaþáttum umferðaröryggis gatnakerfisins í heild sinni eins og uppsetningu umferðarljósa og gangbrautarljósa og fjölgun hringtorga en fjöldi þeirra tvöfaldaðist yfir næstu tvo áratugi. Annað sem skipti miklu máli var að aðgreina vel keyrandi vegfarendur og gangandi á aðalgatnabrautum eins og stofnbrautum og tengibrautum. Árangurinn stóð ekki á sér og í rannsókn sinni á umferðaróhöppum frá árinu 2006 komst Stefán Agnar Finnsson að þeirri niðurstöðu að slysum hefði fækkað um 27% og alvarlegum slysum um 62% á 30 km svæðum. Hvað umferðaröryggi í Reykjavík í heild varðar sýndu þeir Haraldur Sigþórsson og Stefán í rannsókn sinni frá 2008 að þessar aðgerðir og þær fyrrnefndu sem varða umgjörð umferðarinnar höfðu með réttu bætt umferðaröryggi í Reykjavík til muna.
Stundum er einfaldasta lausnin hreinlega besta lausnin
Fæstir hafa farið varhluta að því að meirihlutinn í borgarstjórn hefur ákveðið töluverða hraðalækkun á öllum götum í umsjá borgarinnar og vísar í rannsókn Þrastar Þorsteinssonar um tengsl milli hraða ökutækja og framleiðslu svifryks sér til réttlætingar. Það er svo sem ekki nýtt að meiri hraði og þyngd ökutækis slíti malbiki meira en minni hraði og þyngd, né þá að nagladekk séu þar helsta skaðræðið, en rannsóknin er þó ágæt lesning enda mjög fræðandi og gætir að snerta á sem flestum punktum. Í rannsókninni áréttar höfundur þó að mikið af því svifryki sem myndast vegna slits getur skolast í burtu með afrennsli og þá sér í lagi með því að úða göturnar. Raunar tiltekur höfundur í rannsókn sinni ágæti þess að hreinsa göturnar á magn svifryks í andrúmsloftinu á nokkrum stöðum og segir:
„Ef hraðinn er minnkaður úr 50 km/klst í 30 km/klst (40% lækkun hraða) fyrir bíla á fólksbíla (sic) á nöglum myndi draga úr framleiðslu svifryks um 47%. Mjög mikilvægt er að gera hér skýran mun á uppsprettu vegryks (PM10) og svifryki í andrúmslofti. Mikið af svifryki á vegum safnast upp og „hverfur“ síðan með afrennsli og úða og fyrir vikið verður ekki að svifryki í andrúmslofti“. - bls. 17
Ásamt þessu tekur höfundur fram að:
„Einnig er rétt að benda á að rakar eða blautar götur koma í veg fyrir uppþyrlun af yfirborði, en svifryk í útblæstri ætti greiða leið”.
Sannarlega leysist vandamálið með svifryk í útblæstri að miklu leyti með rafvæðingu bílaflotans þó rafmagnsbílar séu auðvitað ekki stikkfrí hvað varðar framleiðslu svifryks. Út frá rannsókn Þrastar má hugsa sér að niðurstaðan sé sú að helst séu tvær leiðir í boði til að koma höggi á svifryksvandann í Reykjavík og þær eru:
● Þrífa göturnar mjög reglulega eins og gert er víða á Norðurlöndunum og draga þannig úr svifryki í andrúmslofti. Kostirnir við þá leið eru hreinar og fínar götur og lítið sem ekkert svifryk í andrúmslofti en gallinn er sá að það kostar meira að þjónusta borgarbúa vel.
●Lækka hámarkshraða alls staðar til að draga úr framleiðslu svifryks. Kostir eru að það yrði þá vonandi um helmingi minna svifryk, en gallar að það kostar um 2-300 milljónir á ári ef þetta er gert á 5 árum, auk þess að hæg umferð ber með sér aukinn þjóðhagslegan kostnað og það heggur ekki jafn vel á magn svifryks í andrúmsloftinu og vel og reglulega þrifnar götur.
Þjónusta Strætó versnar
Annar vandasamur fylgifiskur þess að lækka umferðarhraðann á þessum götum milli þjónustukjarna í Reykjavík er áhrif þess á leiðakerfi Strætó og umferðaþyngsl inni í íbúðarhverfunum. Í umsögn sinni um hraðalækkun í Reykjavík áréttaði Strætó bs. að því miður myndi það valda því að strætó gæti ekki haldið uppi sömu ferðatíðni og núna (ferðatíðni er núverandi og framtíðarfarþegum strætó mjög mikilvæg) án þess að fjölga vögnum í umferð til muna. Það mun sannarlega kosta drjúgan skilding en að auki skýtur það skökku við markmið hraðalækkunar, enda eru þá bara fleiri vagnar í umferð að framleiða svifryk þó þeir keyri hægar. Hitt er að þegar þrengt var að umferð á Hofsvallagötunni árið 2014 jókst umferð í nærliggjandi götum um 1.000 bíla á sólarhring samkvæmt umferðartalningu borgarinnar. Hæg umferð á þessum aðalgötum er því líkleg til að valda því að fólk seilist frekar inn í hverfin til að komast hjá umferðarþunganum. Ef einn orsakaþáttur umferðaróhappa hérna á árum áður var fjöldi bíla í umferð inni í íbúðarhverfum segir það sig sjálft að þetta er ekki til þess fallið að bæta öryggi fólks á ferðalagi óháð því hvort það sé á tveimur jafnfljótum, hjóli eða bíl. Síðast en ekki síst má velta fyrir sér hvað þessar hraðalækkanir þýða fyrir nauðsyn sérrýmis fyrir Borgarlínu. Því sérrýmið er forsenda þess að vagnarnir komist hratt og örugglega leiðar sinnar, en það mun eflaust þurfa að endurhugsa það eitthvað ef þeir mega bara keyra um rýmið á 30-40 km hraða.
Þegar öllu er á botninn hvolft
Það er því frekar merkilegt að meirihlutanum í borgarstjórn Reykjavíkur sé það illa við að splæsa í betri þrif á götunum að þeir eru tilbúnir að sætta sig við verri strætó og aukna umferð inni í íbúðargötum á sama tíma og þeir eyða 2-300 milljónum á ári næstu 5 árin í breytinguna, alls einn og hálfur milljarður. Í stað þess hreinlega að verja peningum í betri þrif og þar með betri loftgæði. Að lokum má hugsa sér hvort meirihluti borgarstjórnar hafi í raun það markmið að bæta umferðaröryggi, svona í ljósi þess sömu flokkar hafa ítrekað frestað framkvæmdum og lagfæringum á slysamestu og hættulegustu gatnamótum borgarinnar. En það er efni í annan pistil.
Höfundar eru Ragnhildur Alda María Vilhjálmsdóttir, fyrsti varaborgarfulltrúi Sjálfstæðisflokksins og Egill Þór Jónsson, borgarfulltrúi Sjálfstæðisflokksins.
