Tengitvinnbíllinn á hraðri uppleið

Rafbíllinn getur verið hagkvæmur fyrir einstaka hópa, en sá hópur er ekki eins og stór og maður hefði haldið. Þetta er mjög lágt hlutfall af heildarbílaflotanum í dag og salan er innan við tvö prósent af öllum seldum fólksbílum á Íslandi,“ þetta segir Kári Auðun Þorsteinsson, viðskiptastjóri hjá Ergo.

Hann heldur erindi um rafmagnsbíla á fundi Íslandsbanka, Ergo og Samorku um rafbílavæðingu Íslands sem fram fer á fimmtudaginn í Hörpu.

Á fyrstu tíu mánuðum ársins voru rafbílar einungis eitt prósent seldra bíla samkvæmt tölum Samgöngustofu. Tengiltvinnvélar voru 2,9 prósent.

Rafbíllinn er ekki nýr af nálinni. Um aldamótin nítján hundruð voru rafmagnsbílar í Bandaríkjunum um þriðjungur af öllum bílaflota landsins. Með stærra vegakerfi og lengri akstursleiðum varð stutt drægni rafhlöðunnar hins vegar rafbílnum að falli og hinn langdrægi bensínbíll tók völdin.

Í dag eru loftslagsmál í brennideplinum á ný og aukinn pólitískur vilji er hjá ríkjum heims að beita sér fyrir því að útblásturslausir bílar nái fótfestu að mati Kára. Hann segir þó mjög erfitt að spá um framtíðarþróun rafbílavæðingarnnar. „Þetta getur verið hagkvæmt ef bíllinn hentar þér. Hægst gæti þó á þróuninni ef bensínverð lækkar og krónan styrkist áfram. Hinum megin gæti þróunin aukist ef rafhlöðuverð lækkar. “

„Miðað við flest önnur lönd erum við örugglega nokkuð framarlega í rafbílavæðingunni. Það er bara Noregur sem stendur mjög framarlega en þar eru rafbílar að slaga í 30 prósent af öllum seldum fólksbílum," segir Kári. Hann bendir þó á að hlutfallið sé enn mjög lágt hér á landi. „Þetta er að gerast mjög hægt eins og þetta er.“

„Það er fljótt að tínast úr eftirspurninni. Ef fólk þarf að fara út á land oft, ef það býr í blokk og getur ekki hlaðið heima hjá sér, eða ef það er flókið að hlaða bílinn framan við húsið, dregur það úr vilja fólks til að kaupa rafbíl,“ segir Kári.

Góður kostur fyrir ákveðinn hóp

Í erindi sínu mun Kári víkja að því hvort hagstætt sé að kaupa rafbíl, í þeim tilfellum sem drægi þeirra skiptir ekki máli. Án allra skatta kostar bensínbíllinn um 60 prósent af kaupverði rafbíls. Ofan á verð bensínbílsins leggjast svo vörugjöld og virðisaukaskattur. Með sköttum kostar bensínbíllinn því 83 prósent af kaupverði rafbíls. Að mati Kára gengi dæmið aldrei upp án skattalegra ívilnana. Án ívilnana þyrfti rafbíllinn að lækka í verði um að minnsta kosti 25 til 30 prósent.

Kári setur upp sem dæmi að rafbíllinn kosti um 700 þúsund krónum meira en sambærilegur bensínbíll. Ef bílkaupandinn ætlar að keyra 15 þúsund kílómetra á ári og sparar um 133 þúsund krónur á því árlega að keyra rafbíl er bensínsparnaðurinn búinn að greiða upp hærra kaupverð rafbílsins í upphafi á sjö árum.

Eitt vandamál við þetta er að kaupandinn þekkir engan sem á sjö ára gamlan rafbíl á Íslandi og getur ekki hringt til að spyrja hvernig rafbíllinn hafi reynst. Framleiðandinn gefur út fimm ára ábyrgð á rafhlöðunni og segir jafnframt að endingartími sé áætlaður að minnsta kosti tíu ár. Ef rafhlaðan er ónothæf eftir tíu ár þá er rafbílakaupandinn allavega búinn að hagnast um 240 þúsund krónur á bensínsparnaði. Fyrir tíu ára bensínbíl fengi hann 340 þúsund krónur. Þannig að til að koma út á sama stað þá þurfa að fást að minnsta kosti 100 þúsund krónur fyrir 10 ára gamlan rafbíl sem virðist vera raunhæft jafnvel þó að rafhlaðan sé léleg eða ónýt. Það er því hægt að færa að því rök að fyrir ákveðinn notendahóp sé rafbíllinn samkeppnishæfur valkostur.

Tengiltvinnbíllinn milliskrefið

Miðað við söluna á fyrstu tíu mánuðum þessa árs lítur út fyrir að sala rafbíla muni dala á milli ára. Ef sölu á tengiltvinnbílum (eða Plug-In Hybrid) er bætt við sést þó að markaðurinn er í auknum mæli að leita þangað.

„Plug-In Hybrid leysir málið fyrir marga sem hafa verið að setja drægið fyrir sig, sérstaklega ef þeir geta keyrt langmesta hlutann innanbæjar, til dæmis fram og til baka í vinnuna, á rafmagni,“ segir Kári.

 „Með tengiltvinnbíl er líka hægt að læra á rafmagnið meðan við erum að bíða og sjá hvernig rafbíllinn þróast. Það er pínu hræðslufaktor í þessu líka. Þetta er því ágætt milliskref þó að þetta sé ekki 100 prósent hreinn bíll, og þetta getur líka hjálpað við uppbyggingu á hraðhleðslustöðvum,“ segir Kári. Hann bætir þó við að tengiltvinnvélar leysi ekki öll vandamál rafbílavæðingarinnar á Íslandi.

Við erum á réttri leið

Það er meira sem þarf að gera í innviðauppbyggingu til að þróunin í rafbílavæðingu geti haldið áfram. Það er mat Tryggva Þórs Haraldssonar, forstjóri RARIK, en hann heldur einnig erindi á fundinum á fimmtudag. Hann telur þó að uppbyggingin sé á réttri leið.

„Það þarf að huga að flutningskerfinu, það þarf að gera af öðru orsökum, ekki bara út af þessu. Vonandi verður löngu búið að gera það áður en þörfin verður meiri vegna rafbíla. Það er nú þegar orðið fulllestað, getur maður sagt,“ segir Tryggvi Þór.

Hann segir að víðast hvar á landinu sé hægt að setja upp hraðhleðslustöðvar. „Það eru dæmi um það upp til sveita að það sé erfitt að koma þeim fyrir, og kannski dálítill kostnaður, en það er meira eða minna leysanlegt.“

Tryggvi Þór tekur undir með Kára að það sé ákveðið vandamál að íbúar fjölbýlishúsa geti ekki hlaðið rafbíla. Hann telur að huga þurfi að ákvæðum í byggingarreglugerð þannig að gera verði ráð fyrir hleðslustöðvum á bílaplönum fjölbýlishúsa og á bílastæðum. „Það er mikilvægt upp á alla innviði, það er sjálfsagt að taka þetta inn í byggingarreglugerð sem fyrst.“

Hann telur að dreifiveiturnar muni ráða við það að hægt verði að hlaða yfir nótt við blokkir. „Hraði í uppbyggingu í endurnýjun bílaflotans er ekki meiri en svo að dreifiveiturnar geta annað því, en þetta er verkefni sem við þurfum að vita af.“

Að mati Tryggva Þórs erum við þó á réttri leið í uppbyggingu. „Það er minna vandamál að anna þessu en margir telja, hluti kerfisins er bara hannaður til að taka við þessu því á móti þessari aukningu hefur verið samdráttur í öðrum þáttum, LED-perur hafa til dæmis verið að leysa aðrar perur af hólmi.“