Heilbrigð borg

Ég trúi á hið sterka samband milli umhverfis fólks og félagslegrar hegðunar þess og vellíðunar, hvort sem um er að ræða náttúrulegt eða manngert umhverfi. Ég er sannfærður um að byggingar og önnur mannvirki í bæjum og borgum eru ekki eingöngu umhverfislegir áhrifavaldar heldur einnig félagslegir áhrifavaldar.

Umhverfið mótar okkur og menntar og hefur mikil áhrif á hegðun okkar og daglegt líf. Rétt hönnun mannvirkja og bygginga getur búið til eftirsóknarverðan griðastað með skjóli fyrir veðri og vindum, en einnig félagslegan samastað í borginni þar sem við getum hitt vini eða bara notið þess að vera hluti af áhugaverðu mannlífi. Á sama hátt getur röng hönnun mannvirkja og bygginga skapað svæði einangrunar og einsemdar. Náttúrulegt rými, hannað rými og við sjálf eigum stanslaust í persónulegu samtali sem hefur mikil áhrif á daglega líðan okkar og samskipti. Winston Churchill sagði: „Fyrst mótum við borgir okkar og síðan móta þær  okkur“.

Ísland er mitt annað heimili, landið sem ég gerði að ættlandi mínu, landið sem ættleiddi mig. Þróun borgarsamfélags á Íslandi á sér örstutta sögu í samanburði við landið sem ég kem frá, Ítalíu, en styðst við sömu grundvallaratriði. Þessi gagnkvæma ættleiðing krafðist hægrar og margvíslegrar aðlögunar vegna ólíks uppruna og aðstæðna í mínum nýja ættlandi. Ég þurfti að byggja upp nýtt félagsnet og eins  varð ég að byggja upp persónulegt samband við minn nýja heimastað, við borgina Reykjavík. Í borginni er heimili mitt og mér er annt um borgina á sama hátt og mér er annt um mitt eigið heimili. Það gleður mig þegar borgin er lifandi og hvetjandi til mannlegra samskipta og göturnar iða af fólki, og að sama skapi verð ég leiður þegar hún er tóm og eyðileg. Frá árinu 2000 hef ég átt heimili í 101 Reykjavík og enn þann dag í dag, sextán árum síðar, er þetta eini staðurinn þar sem ég get hugsað mér að búa. Þetta segi ég án þess að líta á það sem eitthvert snobb, eða til þess að gera lítið úr öðrum hverfum borgarinnar, ég segi þetta einfaldlega af því að í þessu hverfi finnst mér ég vera lifandi, hér get ég farið allra minna erinda gangandi, og hér finnst mér ég vera hluti af samfélagi. Þetta samfélag birtist mér á margan hátt: í smágerðum  og fjölbreyttum húsunum, í litlum opnum svæðum þar sem fólk sest niður eða staldrar við þegar það hittir kunningja, í litlu búðunum sem leynast enn víða, í áhugaverðum listagalleríum, í götulífinu, á göngu- og hjólastígunum, en fyrst og fremst birtist það mér í lifandi mannlífinu.

101 Reykjavík er gott dæmi um heilbrigt umhverfi, hverfi sem varð til af því að fyrst var hugsað um hvernig fólk gæti búið saman; bændur, sjómenn, kaupmenn, embættismenn. Allt sem hefur gerst síðan -  breiðari götur, bílar, stærri verslanir, háhýsin - hefur verið aðlögun að hinni upphaflegu borgarmynd í þessu fyrsta hverfi borgarinnar. Þessi aðlögun hefur ekki alltaf tekist vel. Oft hefur stefnu Reykjavíkurborgar um hina nauðsynlega þéttingu byggðar ekki verið mætt með jafn nauðsynlegum mótvægisaðgerðum til þess ætluðum að viðhalda lífsgæðum íbúanna eða bæta þau. Því miður hefur aðgerðin „þétting byggðar“ í miðborginni oftast eingöngu verið til þess hugsuð að auka við byggingarmagn (íbúðarhúsnæði eða hótelhúsnæði), bæta við fleiri túristaverslunum, börum, veitingastöðum og jafnframt fleira fólki á svæðinu. Einsleitni hefur aukist. Þétting byggðar hefur þannig ekki alltaf bætt lífsgæði íbúanna, og því síður jafngildir hún ein og sér „sjálfbærni borgar“. Þétting byggðar er eingöngu einn þátturinn í því að auka sjálfbærni og þess vegna þarf að vanda mjög vel hönnun og skipulag  til að því markmiði sé náð. Ef við viljum sjálfbærari borg þá þurfum við að hanna hana betur.

Hugtakinu „sjálfbærni“ í sinni víðustu merkingu má ef til vill best lýsa með orðum breska sagnfræðingsins Simon Shama, sem segir: „Sjálfbærni er samtalið um það hvernig við lifum. Við þurfum að endurhugsa samband okkar við umhverfið, byggingarmenningu og náttúruna. Við þurfum að endurskoða samband okkar við jörðina og endurmeta samband okkar hvert við annað.“ 1)

 

UN - Habitat, sú deild innan Sameinuðu þjóðanna sem vinnur að málefnum manngerðs umhverfis, hefur gefið út yfirlýsingu um að markmiðið „sjálfbærni borga“ náist aðeins með því að tryggja gott almannarými. Rými þar sem götu- og mannlíf sé sameinandi, heilsusamlegt, lifandi, öruggt og eflandi. Þetta almannarými þarf að skipuleggja og hanna vel og arkitektúr er veigamikill hluti þeirrar hönnunar. Ef við skoðum borgina okkar, Reykjavík, með þessum viðmiðum UN-Habitat, hversu margar götur í Reykjavík getum við þá sannarlega kallað sjálfbærar? Og hversu mörg hverfi borgarinnar falla undir þá skilgreiningu?

Í ár var haldið námskeið við Listaháskóla Íslands, kallað Urban-Lab, eða Borgarrannsóknarstöðin. Átján 2. árs nemar í byggingarlist, ásamt kennurum og gestaþátttakendum, ákváðu að taka fyrir eitt hverfi borgarinnar og greina það nánar útfrá viðmiðum UN–Habitat. Fyrir valinu varð Múlahverfi, sem afmarkast af Kringlumýrarbraut, Miklubraut, Grensásvegi og Suðurlandsbraut.

Markmið Urban-Lab rannsóknarinnar var að rýna í borgina Reykjavík útfrá sjónarhóli byggingarlistar og ígrunda hvernig arkitektúr getur stuðlað að betri lífsgæðum allra íbúa hennar. Samskipti og mannlíf í Múlahverfinu var skráð og metið með hliðsjón af „sjálfbærni“ og innbyrðis tengslum náttúru, mannvirkja og umferðar borgarbúa um hverfið. Til að ná markmiði okkar þurftum við ganga margoft fram og til baka um Múlahverfið, með opnum augum og opnum huga, skoða hvern einasta krók og kima, mæla, skrá og skilgreina. Í afstöðu okkar til sjálfbærs borgarlífs voru atriði eins og yfirvofandi loftslagsbreytingar og ójöfnuður mikilvægir þættir í breytunni, en viðmiðið var samfélag þar sem sanngirni, fagurfræði, siðferði og virðing fyrir umhverfinu og fyrir hvert öðru réði för. Að lokinni þessari vinnu unnu nemendurnir sameiginlega að því að endurhanna svæðið til aukinna almennra nota og aukinna almennra gæða.

Niðurstaða rannsóknar okkar sýnir að Múlahverfið er jafnstórt að flatarmáli og Austurbæjarhverfið (sem afmarkast af Hverfisgötu, Snorrabraut, Hringbraut, Lækjargötu, Fríkirkjuvegi og Sóleyjargötu) eða ríflega 980.000 m2. Það búa 3.408 manns í Múlahverfi en 6.111 í Austurbæjarhverfi. Aðeins um 20% Múlahverfis er byggingar, restin er auð svæði og er  helmingur þess auða svæðis malbikað yfirborð og helmingur græn svæði. Yfir 10.000 manns koma daglega í Múlahverfið, 6.489 manns vinna í  þeim 133 verslunum og 512 skrifstofum sem eru á svæðinu. Þar eru 7.400 bílastæði en aðeins 12 bekkir til að setjast á. Þrátt fyrir allan þann fjölda fólks sem kemur þarna daglega þá sést varla gangandi vegfarandi. Um göturnar aka bílarnir og grænu svæðin eru auð, jafnvel á heitum og sólríkum sumardögum.

Eins og áður er nefnt, er hið manngerða umhverfi félagslegur áhrifavaldur. Niðurstaða rannsóknar okkar í þeim efnum sýnir að hönnun og skipulag Múlahverfis hvetur ekki til mannlegra samskipta og heilbrigðs lífsstíls. Hin fjölmörgu grænu svæði í hverfinu ná ekki að bæta upp hönnun sem setur bílaumferð í forgang. Lifandi götulíf hefur verið gert hornreka með slæmum skipulagsákvörðunum, þar sem áherslan er á flæði bifreiða frekar en samskipti fólks á götunum og í hverfinu. Múlahverfið býður þannig því miður ekki upp á svæði þar sem lifandi mannlíf þrífst.

Það er ekki hægt að tala um heilbrigða borg og sjálfbært þéttbýli án þess að ræða um loftslagsbreytingar. Þann 21. september 2016 undirrituðu íslensk stjórnvöld Parísarsamkomulagið svokallaða, og skuldbundu sig þar með til að minnka kolefnislosun. 2) Stærsti hluti kolefnislosunar Íslendinga kemur frá samgöngum á sjó og landi, og vegur einkabifreiðaflotinn þar þungt. Á Íslandi eru 745 bílar á hverja 1000 íbúa, sem setur okkur í annað sætið á heimsvísu, á eftir Bandaríkjunum með 797 bíla á hverja 1000 íbúa. Við skorum hæst meðal Norðurlandaþjóðanna sem við berum okkur gjarnan saman við;  í Finnlandi er hlutfallið 612, í Noregi 584, í Svíþjóð 520 og í Danmörku 480 bílar á hverja 1000 íbúa. 3) Nýlegar fréttir frá Danmörku segja að hjólandi vegfarendur séu orðnir fleiri en þeir akandi. Á Íslandi er þessu öfugt farið, bílaflotinn stækkar jafnt og þétt og um helmingur borgarlandslagsins er umferðarmannvirki. Áætlanir íslenskra yfirvalda um að skipta yfir í rafbíla á næstu 35 árum munu að líkindum minnka kolefnisfótspor Íslendinga, en það eitt og sér er ekki nægilegt til lausnar. Ekki heldur hugmyndir um kolefnislosun í berg, því þetta snýst um annað og meira. Þetta snýst um hugarfarsbreytingu.

Það er mótsögn í tengslum við tækniframfarir sem kallast Jevons-mótsögnin. Hún kemur fram þegar tækniframfarir bæta úrvinnslu hráefnis og verða þannig til að auka notkun þess. Ímyndum okkur sem dæmi að tækni í bílaiðnaði fleygði svo mikið fram að frá bílum yrði enginn eitraður eða varasamur útblástur vegna bruna jarðefnaeldsneytis. Þetta tækniundur leiddi til þess að allar hugmyndir um að minnka bílanotkun myndu hverfa, framleiðsla bifreiða myndi þvert á móti aukast, og sú framleiðsla myndi krefjast aukins magns annarra hráefna en eldsneytis. (Í eina bifreið þarf að meðaltali 47% stál, 8% járn, 8% plast, 7% ál, 3 % gler og 27% af margvíslegum öðrum efnum. Flutningur á þessum hráefnum og fullgerðum bifreiðum myndi aukast. Framleiðsla einnar bifreiðar krefst svo að meðaltali 150.000 lítra af vatni, sem nú þegar skortir á  heimsvísu.) 4)

Í öðru lagi eru ýmsir aðrir þættir tengdir bílanotkun sem hafa ekkert að gera með kolefnislosun, heldur snúast um rýmislega, félagslega og heilsufarslega þætti. Bílar taka t.d. mikið pláss í borginni, bæði á ferð og í kyrrstöðu. Því meira pláss sem þeir taka, því dreifðari verður byggðin og óaðgengilegri til gönguferða. Afleiðingin er sú að við ökum meira og göngum minna, sem eykur kyrrsetu og lífsstílstengda sjúkdóma. Með fleiri bílum og meiri akstri aukast líkurnar á umferðateppum og meiri tíma er varið í hægagang og bið. Því meiri tíma sem við eyðum í bíl, því minni tíma höfum við fyrir fjölskyldu okkar og vini, og yfirhöfuð til að gera þá hluti sem gefa okkur heilbrigðara líf og meiri lífsfyllingu.

Svo það er ekki nægilegt að tækninni fleygi fram til að daglegt líf okkar batni eða verði sjálfbærara. Til að nálgast hina „sjálfbæru paradís“ þurfum við að hverfa frá mótandi yfirráðum tækniþróunar eingöngu tækninnar vegna og taka frekar til fyrirmyndar hugmyndakerfi sem byggja á siðfræði, fagurfræði og mannrækt. 5) Því tæknin ein og sér mun ekki bjarga okkur frá stærstu áskorunum okkar tíma; loftslagsbreytingum og auknum ójöfnuði. Við þurfum að takast á við þessar breytingar útfrá grunngildum alls lífs; réttinum til þess að anda að okkur hreinu lofti, réttinum til aðgangs að hreinu vatni, réttinum til friðsæls og mannsæmandi lífs.

Arkitektar geta lagt fram sinn skerf til þessara umbreytinga með því að hanna byggingar sem færa okkur nær hvort öðru, með því að hanna borgarumhverfi sem gerir okkur ekki eins háð bílum, með því að hanna borg sem vekur löngun okkar til að vera meira utandyra, vera meira saman. Borg sem byggir upp sameiginlega innviði og almannagæði, sem styður við staðbundna matvælaframleiðslu frekar en aðflutta, sem byggir upp heilbrigðari og ábyrgari félagslega hegðun. Lífið á götum borgarinnar og í almannarýminu snýst nefnilega um samskipti, félagsskap, mannlíf. Það snýst um lífið á milli húsanna.

Götur urðu til löngu áður en bílar komu til sögunnar. Göturnar eru fyrsta form samlífis í bæ eða borg. Þær hafa verið á undanhaldi í næstum sex áratugi. Svissneski arkitektinn og módernistinn Le Corbusier ( 1887-1965) hataði göturnar og vildi þurrka þær út. En reyndin er sú, að þrátt fyrir að við höfum reynt að útrýma borgargötum í ríflega hálfa öld, þá höfum við ekki komið með betri lausnir. Þó er búið að reyna, með því t.d. að byggja verslunarmiðstöðar, aflokuð borgarrými (gated communities) og einangraða háhýsaklasa. Við höfum þakið stóran hluta borga með bílastæðum og malbiki. Við höfum einangrað nágrannabyggðir með stofnbrautum svo samskipti milli hverfa takmarkast. Við höfum notað græn svæði til að afmarka hverfi eða sem hávaðavarnir frekar en nýta þau sem samkomusvæði. Við höfum byggt hverfi með svo fáum íbúum og svo lítilli þjónustu að íbúarnir neyðast til að nota bíl til að sinna daglegum verkefnum og afla nauðsynja og hafa því sáralítil samskipti innbyrðis. En þrátt fyrir allt þetta eru göturnar og almannarýmið ennþá forsenda mannlífs í borg.

Það þarf að styrkja og vernda persónulegt samband okkar við hið manngerða umhverfi í borginni. Okkur þarf að þykja vænt um hverfið þar sem við búum, við þurfum að vernda þau  lífsgæði sem þar ríkja og stuðla að því að umhverfi okkar sé heilsusamlegt en ekki sveipað eitruðum lofttegundum. Af því leiðir að við eigum að krefjast þess af hinu manngerða umhverfi okkar að þar sé gott að búa, að þar sé tekið tillit til eldra fólks, tekið tillit til barna, tekið tillit til gangandi og hjólandi vegfarenda, tekið tillit til okkar allra. Byggðin á að vera hljóðlátari, verndaðri og opnari fyrir fjölbreytileika fólks og ferðamáta þeirra. Þetta þýðir að það þarf að endurhugsa rými götunnar, afturkalla forgang einkabílsins og huga betur að almannasamgöngum. Við þurfum að endurheimta göturnar fyrir fólkið en ekki bílana. Til þess  þurfum við að endurhanna göturnar, endurhanna borgina. Það þýðir líka að við þurfum og eigum að hugsa um almannaheill til langs tíma, til framtíðar.

Í metsölubók sinni This changes everything hvetur kanadíski rithöfundurinn Naomi Klein mannkynið til að hverfa frá ofur-einstaklingshyggju til meiri samhyggju, frá yfirráðum til gagnvirkni, frá valdboðum til samstarfs og samtals. Í stuttu máli, hún hvetur til algerrar endurskoðunar á því hvernig við tengjumst náttúrunni og umhverfi okkar og hvernig við tengjumst hvort öðru. 6) Hún talar þar á sömu nótum og margir þekktustu hugsuðir og hugmyndafræðingar okkar tíma. Við erum öll jarðarbúar, hvort öðru háð, og athafnir okkar og ákvarðanir hafa áhrif á heilbrigði okkar og heilbrigði jarðarinnar sem við byggjum.

Heilbrigðar borgir ættu að hvetja til útiveru og athafna sem færa fólk saman og þetta ætti að vera hluti af daglegu lífi hvers og eins í borginni. Hvetja ætti til ferðamáta sem byggja á almannasamgöngum, hjóla- og gönguferðum, af því að það er manninum eiginlegra og heilsusamlegra, það eykur félagsleg samskipti, stuðlar að betra mannlífi og er gott fyrir umhverfið. Arkitektar og arkitektúr eru ekki óvirkir þættir í þessari þróun heldur hafa afgerandi og mikilvægu hlutverki að gegna sem mótandi afl. 7)

Myndlistar- og fræðimaðurinn Hörður Ágústsson sagði: „Við hljótum að telja þá, sem á einhvern hátt stuðla að því að hús rísi af grunni, sérstaklega ábyrga aðila í menningarlífi þjóðarinnar. Við skulum samt ekki láta okkur detta í hug, að við getum skellt allri skuldinni á þá, því við eru öll ábyrg.“ 8)

Eitt mikilvægasta hlutverk menntunar og upplýsingar er að hvetja fólk til aukinnar meðvitundar um félagslega og pólitíska ábyrgð sína og veita því þekkingu og færni til að leggja mat á þessi mál á sjálfstæðan og ábyrgan hátt og hafa þannig áhrif í samfélaginu.

Massimo Santanicchia stýrði verkefninu Urban-Lab (Borgarrannsóknarstöðin) ásamt Steinþóri Kára Kárasyni prófessor við LHÍ og Ásmundi Hrafni Sturlusyni, arkitekt.

Nemendur á 2. ári í arkitektúrdeild Listaháskólans sem tóku þátt í verkefninu voru: Andrea Sif Hilmarsdóttir, Elías Beck Sigurþórsson, Ellert Björn Ómarsson, Elma Klara Þórðardóttir, Emery Chantal, Fanney Steingrímsdóttir, Hera Björk Kristinsdóttir, Hildur Helga Pétursdóttir, Hulda Ragnhildur Hjálmarsdóttir, Julius Frodermann, Kristín Guðmundsdóttir, Matthildur Guðrún Hafliðadóttir, Ríkarður Már Ellertsson, Sara Daisog Mungabat, Sturla Hrafn Sólveigarson, Viktoría Hrund Kjartansdóttir, Þórbergur Friðriksson.

Heimildir:

1) Simon Schama,  Landscape and Memory. Alfred A. Knopf, New York, 1995

2) http://unfccc.int/paris_agreement/items/9444.php

3) https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_vehicles_per_capita

4) http://marketrealist.com/2015/02/raw-materials-biggest-cost-driver-auto-industry/)

5)  https://monoskop.org/images/2/24/Guattari_Felix_Chaosmosis_An_Ethico-Aesthetic_Paradigm.pdf

6) Naomi Klein, This Changes Everything, Allen Lane, Penguin Books, London, 2014

7) Susan Thompson, forstöðumaður City Wellbeing Research Cluster, UNSW, Sydney, Ástralíu.

8) Hörður Ágústsson, Birtingur, 1. hefti 1955, bls 7