Borgarlínuáætlunin og veggjöld Elías B. Elíasson skrifar 3. janúar 2023 07:31 Áætlunin um Borgarlínu ásamt þéttingu byggðar er svo misheppnuð sem raun ber vitni m.a. vegna þess að með þeirri framkvæmd átti að fækka ferðum með einkabílum. Nú kemur Davíð Þorláksson framkvæmdastjóri Betri samgangna ohf með viðtal í Kjarnanum og segir þar að veggjöld séu áhrifaríkust til að minnka umferðartafir. Þetta er beinlínis rangt við okkar aðstæður, áhrifaríkast á okkar höfuðborgarsvæði er að rýmka fyrir flæði umferðar á vegum og nýta fjármagnið vel í því skyni fremur en kasta því á glæ í verkefni eins og þungu Borgarlínuna eða vegstokka milli mislægra gatnamóta. Markmiðið með umferðargjöldum má ekki vera það að fækka bílferðum, heldur það að halda uppi hreyfanleika. Umferðargjöld eru fyrst og fremst notuð til að færa umferðina til annarra svæða, sem verða þá að vera sæmilega greiðfær. Með því að leggja há gjöld á umferð á mestu álagstoppum er verið að færa umferðina til í tíma svo topparnir lækki en dalurinn milli þeirra hækki (Mynd 1). Það verður þá enn erfiðara fyrir fyrirtækin að skipuleggja flutninga á varningi um borgarsvæðið svo sá kostnaður sé í hófi. Umfjöllun Davíðs framkvæmdastjóra um veggjöld fyrst og fremst sem nýjan tekjustofn sýna enn einu sinni á hvers konar villgötum Borgarlínuáætlunin er. Fyrsta skrefið í svona áætlunum á að vera að ná samkomulagi milli sveitarfélaganna á svæðinu um það hvernig á að halda hreyfanleikanum uppi, hvar greiðfærar leiðir eiga að vera. Síðan má ræða hvernig veita eigi umferðinni þangað til að létta á innri leiðum og vernda viðkvæm svæði. Það að líta á Reykjavík vestan Elliðaáa sem viðkvæmt svæði og heimta tafagjöld inn á það væri auðvitað fyrra. Bara höfnin með öllum sínum vöruhúsum, svo dæmi sé tekið, getur ekki verið inni á slíku svæði og greiðfærar leiðir fram hjá verða að vera til. Veggjöld hafa lengi verið til umræðu og þá þannig að þau komi sem notkunartengd gjöld í stað annarra gjalda . Þannig má réttlæta þau. Hins vegar má búast við að tafagjöld, þ.e. hærri veggjöld fyrir akstur inn á tiltekið svæði og/eða á álagstíma verði óvinsæl. Sem dæmi má nefna að í Stavanger voru veggjöld á álagstíma tvöfölduð árið 2018. Sú ráðstöfun var það óvinsæl að aukagjöld á álagstíma voru afnumin tveim árum síðar. Ef farið er að tala um veggjöld sem nýjan viðbótar tekjustofn er hætt við að andstaðan verði mikil og varanleg. Íbúar í Keldnalandi þurfa líka sinn hreyfanleika innan höfuðborgarsvæðisins. Þeir þurfa að komast greiðlega til allra annarra hverfa, sækja þar stórmarkaði, fundi og viðburði ásamt því að heimsækja ættingja og vini. Þeir vilja sem aðrir sinna sem flestum erindum í einni ferð en það getur verið snúið með Borgarlínu. Þó það verði byggt kringum Borgarlínu, verður skipulag Keldnalands að vera hluti af heild og hreyfanleiki íbúanna verður að vera í forgrunni. Borgarlína verður ekki „ótrúlega góður ferðamáti sem hentar þér betur en það sem þú notaðir áður“, eins og Davíð orðar. Frímerkjaskipulag kringum biðstöðvar Borgarlínu verður ekki gott skipulag borgar. Sem umbreytingarverkefni mun sú Borgarlína sem Davíð lýsir því virka til hins verra. Hún getur valdið minni hreyfanleika og þar með lakara aðgengi íbúa höfuðborgarsvæðisins að störfum og þjónustu með neikvæðum áhrifum á efnahag þeirra og líka þess þriðjungs þjóðarinnar sem býr annarsstaðar. Ráðherra verður að beita sér fyrir því að Borgarlínuáætlunin sé unnin upp aftur frá grunni með hreyfanleika íbúanna að leiðarljósi, jafnt þeirra sem búa í þéttum hverfum sem dreifðum. Sveitarfélögin verða að koma sér saman um greiðan akstur gegnum svæðið, megin stofnæðar og tengingar við einstök hverfi sem hægt er að halda greiðfærum. Dugi ekki atbeina ráðherra til verður Alþingi að skerast í leikinn, en víða erlendis hefur ríkið meira vald yfir skipulagi kringum þjóðvegi en lög hér gera ráð fyrir. Skipuleggja þarf landnotkun svo að hreyfiþörf verði sem minnst til frambúðar. Veggjöld til umferðarstýringar geta verið hluti af slíkum pakka en það verður gagnslaust eða verra að koma þeim á sem hluta af núverandi Borgarlínuáætlun, hvað þá sem eitthvað sér fyrirbrigði til tekjuöflunar. Það er mikil áskorun að halda uppi hreyfanleika á borgarsvæðum. Þeir sem ákveða stefnu og gera áætlanir verða að horfast í augu við kröfur sem oft eru í andstöðu hver við aðra. Fólk krefst mikilla lífsgæða, fyrirtæki vilja aðlaðandi umhverfi og takmarka þarf umferð á viðkvæmum svæðum án þess að hefta nauðsynlega umferð fólks og vöruflutninga. Þess vegna einbeita menn sér að því að rýmka fyrir umferð meðan rými er til þess innan borganna, en þegar það þrýtur eins og víða í stærri borgum Evrópu, þá dugar ekkert eitt ráð. Það þarf að setja saman þann pakka sem hæfir hverri borg og þar eru umferðargjöld oft mikilvægur hluti, en ein og sér máttlítil. Hér höfum við bara eina borg, höfuðborgarsvæðið og þar verður það einkabíllinn sem heldur uppi hreyfanleikanum bæði innan svæðis og til annarra fámennari. Samkeppnishæfni þessarar borgar og landsins alls ræðst meðal annars af því hve þeim fjármunum sem til umferðar fara er vel varið og hve vel hreyfanleika í borginni er haldið uppi. Hreyfanleikinn er verðmæti sem yfirvöld höfuðborgarsvæðisins verða að huga betur að. Það er kominn tími til að leggja niður hinn úrelta Borgarlínuhugsanagang sem gengur út á að minnka hreyfanleikann og hugsa dæmið upp á nýtt. Það eru hvorki Borgarlína né veggjöld sem eiga að vera í brennidepli, heldur hreyfanleiki íbúanna og þjónustuaðila. Höfundur er verkfræðingur. Viltu birta grein á Vísi? Sendu okkur póst. Senda grein Borgarlína Samgöngur Vegtollar Athugið. Vísir hvetur lesendur til að skiptast á skoðunum. Allar athugasemdir eru á ábyrgð þeirra er þær rita. Lesendur skulu halda sig við málefnalega og hófstillta umræðu og áskilur Vísir sér rétt til að fjarlægja ummæli og/eða umræðu sem fer út fyrir þau mörk. Vísir mun loka á aðgang þeirra sem tjá sig ekki undir eigin nafni eða gerast ítrekað brotlegir við ofangreindar umgengnisreglur. Mest lesið Halldór 01.06.2024 Halldór Svona getum komið í veg fyrir að Katrín vinni Björn B. Björnsson Skoðun Hvort vilt þú Höllu Tómasdóttur eða Katrínu? Björn Björnsson Skoðun Ástþór Magnússon í spádómum? Gunnar Karl Halldórsson Skoðun Má Katrín Jakobsdóttir bjóða sig fram? Jón Ólafsson Skoðun Hatur og fyrirlitning Einar Scheving Skoðun Barnapíu á Bessastaði! Karl Sigurðsson Skoðun Yfirtaka orðræðunnar (e. hijacking) Sóley Tómasdóttir Skoðun Halla Tómasdóttir og Sólskinsdrengurinn Margrét Dagmar Ericsdóttir Skoðun Viddi, Bósi Ljósár og Baldur Þórhalls Heimir Hannesson Skoðun Skoðun Skoðun Ég kýs Michael Jordan (Höllu Hrund Logadóttur) Óskar Arnarson skrifar Skoðun Ástæður til að kjósa Jón Gnarr Helgi Hrafn Gunnarsson skrifar Skoðun Viddi, Bósi Ljósár og Baldur Þórhalls Heimir Hannesson skrifar Skoðun Gerum það! Stefán Hilmarsson skrifar Skoðun Bónaður brjóstkassi og barnaafmæli Þorbjörg Marínósdóttir skrifar Skoðun Gleðilegan kosningadag kæru landsmenn Snorri Ásmundsson skrifar Skoðun Hæfasti einstaklingurinn Hjörtur J. Guðmundsson skrifar Skoðun Verðmætin og sköpunarkraftur sá sem í mannauð okkar býr Pétur Már Halldórsson skrifar Skoðun Hvort vilt þú Höllu Tómasdóttur eða Katrínu? Björn Björnsson skrifar Skoðun Svona velur þú þér forseta í dag Kolbeinn Karl Kristinsson skrifar Skoðun Takk, Katrín Guðrún Hrefna Guðmundsdóttir skrifar Skoðun Hatur og fyrirlitning Einar Scheving skrifar Skoðun Samherjar Hafþór Reynisson skrifar Skoðun Að hitta hetjuna sína Gréta Kristín Ómarsdóttir skrifar Skoðun Einstakt tækifæri Þóra Valný Yngvadóttir skrifar Skoðun Um afrekskonuna Katrínu Tómas Ísleifsson skrifar Skoðun Land míns föður, land minnar móður, landið mitt Jón Gnarr skrifar Skoðun Óskað eftir forseta sem færir ungu fólki völd Valgerður Eyja Eyþórsdóttir skrifar Skoðun Með ósk um velgengni, Halla Hrund Viðar Hreinsson skrifar Skoðun Ég styð Höllu Hrund Logadóttur Þórólfur Árnason skrifar Skoðun Arnar Þór Jónsson Meyvant Þórólfsson skrifar Skoðun Að skreyta sig með stolnum fjöðrum Sema Erla Serdaroglu skrifar Skoðun Opið bréf til Jóns Ólafssonar heimspekings Tómas Ísleifsson skrifar Skoðun Persónan Katrín Jakobsdóttir Sólveig Hildur Björnsdóttir skrifar Skoðun Þjóðaröryggi Magnús Guðmundsson skrifar Skoðun Tóbak markaðssett fyrir ungt fólk Guðlaug B. Guðjónsdóttir skrifar Skoðun Forsetinn, NATÓ, ýsan og blokkin Guðfinnur Sigurvinsson skrifar Skoðun „Svona er á síld“ Stefán Hilmarsson skrifar Skoðun Aldrei hitta hetjurnar þínar Skarphéðinn Guðmundsson skrifar Skoðun Yfirtaka orðræðunnar (e. hijacking) Sóley Tómasdóttir skrifar Sjá meira
Áætlunin um Borgarlínu ásamt þéttingu byggðar er svo misheppnuð sem raun ber vitni m.a. vegna þess að með þeirri framkvæmd átti að fækka ferðum með einkabílum. Nú kemur Davíð Þorláksson framkvæmdastjóri Betri samgangna ohf með viðtal í Kjarnanum og segir þar að veggjöld séu áhrifaríkust til að minnka umferðartafir. Þetta er beinlínis rangt við okkar aðstæður, áhrifaríkast á okkar höfuðborgarsvæði er að rýmka fyrir flæði umferðar á vegum og nýta fjármagnið vel í því skyni fremur en kasta því á glæ í verkefni eins og þungu Borgarlínuna eða vegstokka milli mislægra gatnamóta. Markmiðið með umferðargjöldum má ekki vera það að fækka bílferðum, heldur það að halda uppi hreyfanleika. Umferðargjöld eru fyrst og fremst notuð til að færa umferðina til annarra svæða, sem verða þá að vera sæmilega greiðfær. Með því að leggja há gjöld á umferð á mestu álagstoppum er verið að færa umferðina til í tíma svo topparnir lækki en dalurinn milli þeirra hækki (Mynd 1). Það verður þá enn erfiðara fyrir fyrirtækin að skipuleggja flutninga á varningi um borgarsvæðið svo sá kostnaður sé í hófi. Umfjöllun Davíðs framkvæmdastjóra um veggjöld fyrst og fremst sem nýjan tekjustofn sýna enn einu sinni á hvers konar villgötum Borgarlínuáætlunin er. Fyrsta skrefið í svona áætlunum á að vera að ná samkomulagi milli sveitarfélaganna á svæðinu um það hvernig á að halda hreyfanleikanum uppi, hvar greiðfærar leiðir eiga að vera. Síðan má ræða hvernig veita eigi umferðinni þangað til að létta á innri leiðum og vernda viðkvæm svæði. Það að líta á Reykjavík vestan Elliðaáa sem viðkvæmt svæði og heimta tafagjöld inn á það væri auðvitað fyrra. Bara höfnin með öllum sínum vöruhúsum, svo dæmi sé tekið, getur ekki verið inni á slíku svæði og greiðfærar leiðir fram hjá verða að vera til. Veggjöld hafa lengi verið til umræðu og þá þannig að þau komi sem notkunartengd gjöld í stað annarra gjalda . Þannig má réttlæta þau. Hins vegar má búast við að tafagjöld, þ.e. hærri veggjöld fyrir akstur inn á tiltekið svæði og/eða á álagstíma verði óvinsæl. Sem dæmi má nefna að í Stavanger voru veggjöld á álagstíma tvöfölduð árið 2018. Sú ráðstöfun var það óvinsæl að aukagjöld á álagstíma voru afnumin tveim árum síðar. Ef farið er að tala um veggjöld sem nýjan viðbótar tekjustofn er hætt við að andstaðan verði mikil og varanleg. Íbúar í Keldnalandi þurfa líka sinn hreyfanleika innan höfuðborgarsvæðisins. Þeir þurfa að komast greiðlega til allra annarra hverfa, sækja þar stórmarkaði, fundi og viðburði ásamt því að heimsækja ættingja og vini. Þeir vilja sem aðrir sinna sem flestum erindum í einni ferð en það getur verið snúið með Borgarlínu. Þó það verði byggt kringum Borgarlínu, verður skipulag Keldnalands að vera hluti af heild og hreyfanleiki íbúanna verður að vera í forgrunni. Borgarlína verður ekki „ótrúlega góður ferðamáti sem hentar þér betur en það sem þú notaðir áður“, eins og Davíð orðar. Frímerkjaskipulag kringum biðstöðvar Borgarlínu verður ekki gott skipulag borgar. Sem umbreytingarverkefni mun sú Borgarlína sem Davíð lýsir því virka til hins verra. Hún getur valdið minni hreyfanleika og þar með lakara aðgengi íbúa höfuðborgarsvæðisins að störfum og þjónustu með neikvæðum áhrifum á efnahag þeirra og líka þess þriðjungs þjóðarinnar sem býr annarsstaðar. Ráðherra verður að beita sér fyrir því að Borgarlínuáætlunin sé unnin upp aftur frá grunni með hreyfanleika íbúanna að leiðarljósi, jafnt þeirra sem búa í þéttum hverfum sem dreifðum. Sveitarfélögin verða að koma sér saman um greiðan akstur gegnum svæðið, megin stofnæðar og tengingar við einstök hverfi sem hægt er að halda greiðfærum. Dugi ekki atbeina ráðherra til verður Alþingi að skerast í leikinn, en víða erlendis hefur ríkið meira vald yfir skipulagi kringum þjóðvegi en lög hér gera ráð fyrir. Skipuleggja þarf landnotkun svo að hreyfiþörf verði sem minnst til frambúðar. Veggjöld til umferðarstýringar geta verið hluti af slíkum pakka en það verður gagnslaust eða verra að koma þeim á sem hluta af núverandi Borgarlínuáætlun, hvað þá sem eitthvað sér fyrirbrigði til tekjuöflunar. Það er mikil áskorun að halda uppi hreyfanleika á borgarsvæðum. Þeir sem ákveða stefnu og gera áætlanir verða að horfast í augu við kröfur sem oft eru í andstöðu hver við aðra. Fólk krefst mikilla lífsgæða, fyrirtæki vilja aðlaðandi umhverfi og takmarka þarf umferð á viðkvæmum svæðum án þess að hefta nauðsynlega umferð fólks og vöruflutninga. Þess vegna einbeita menn sér að því að rýmka fyrir umferð meðan rými er til þess innan borganna, en þegar það þrýtur eins og víða í stærri borgum Evrópu, þá dugar ekkert eitt ráð. Það þarf að setja saman þann pakka sem hæfir hverri borg og þar eru umferðargjöld oft mikilvægur hluti, en ein og sér máttlítil. Hér höfum við bara eina borg, höfuðborgarsvæðið og þar verður það einkabíllinn sem heldur uppi hreyfanleikanum bæði innan svæðis og til annarra fámennari. Samkeppnishæfni þessarar borgar og landsins alls ræðst meðal annars af því hve þeim fjármunum sem til umferðar fara er vel varið og hve vel hreyfanleika í borginni er haldið uppi. Hreyfanleikinn er verðmæti sem yfirvöld höfuðborgarsvæðisins verða að huga betur að. Það er kominn tími til að leggja niður hinn úrelta Borgarlínuhugsanagang sem gengur út á að minnka hreyfanleikann og hugsa dæmið upp á nýtt. Það eru hvorki Borgarlína né veggjöld sem eiga að vera í brennidepli, heldur hreyfanleiki íbúanna og þjónustuaðila. Höfundur er verkfræðingur.